42艘超600亿大单！中国船企要包揽？昔日“一哥”不忍了

面对日益稀缺的船坞资源，曾经的全球集运业“一哥”马士基不得不重新审视其长期坚持的保守战略，计划订造最多42艘LNG双燃料超大型集装箱船，这笔大单总金额或超过600亿元人民币，而中国船企有望成为航运巨头此次扩张计划的最重要受益者。

首次进军24000TEU！马士基拟订造12艘全球最大集装箱船

据贸易风消息，马士基计划订造12艘24000TEU双燃料LNG动力超大型集装箱船。如果订单最终落地，这将成为马士基迄今订造的最大型集装箱船。目前，一家韩国主要船企正与多家中国船企争夺这笔订单。

消息人士称，沪东中华和大金重工等多家中国船企参与了此次招标。在韩国，韩华海洋可能是唯一参与竞标的船厂，而HD现代和三星重工则被认为受船坞尺寸限制，难以建造24000TEU级集装箱船。

沪东中华是国内建造大型、超大型集装箱船的主力船厂，具备丰富的超大型船舶建造经验。而大金重工作为国内风电装备龙头，今年刚刚进入商船建造领域，目前已连续获得多家海外船东Newcastlemax型散货船订单，但尚未建造过集装箱船和双燃料船。

这笔订单的具体价格尚未公布。克拉克森的数据显示，目前2.2万至2.4万TEU LNG双燃料集装箱船新船价格约为2.54亿美元，以此计算，12艘总价值约30.48亿美元（约合人民币204.54亿元）。

不过，中国船企此类超大型集装箱船的报价通常略低于克拉克森的参考价格。近期地中海航运在恒力重工和长宏国际订造的20艘22000TEU双燃料LNG动力集装箱船，据称单船价格约2.2亿美元。若以这一价格计算，马士基12艘新船总价值约26.4亿美元（约合人民币177.16亿）。

目前，马士基船队中最大船型为2017年至2019年由韩华海洋前身大宇造船陆续交付的11艘第二代3E级集装箱船，单船运力20568TEU。此番马士基首次将目光投向2.4万TEU，意味着其船型结构将进一步向大型化发展。

锁定恒力重工！马士基拟订造24艘19000TEU集装箱船

与此同时，马士基即将在恒力重工下单订造12+12艘19000TEU双燃料LNG动力集装箱船，双方的谈判已经进入最终阶段。如果备选订单全部生效，该系列船舶将达到24艘，按照业内约2亿美元的单船造价估算，总金额将达到48亿美元（约合人民币322.11亿元）。

这是马士基首次与恒力重工合作建造集装箱船。业内人士透露，马士基此前曾就同系列船舶与上海外高桥造船和新时代造船进行谈判，但随后转向恒力重工。

马士基最终选择恒力重工的重要原因之一，是由于恒力重工能够提供更早的交付期。据悉，包括备选船舶在内的全部24艘新船预计将在2029年末至2030年间陆续交付，而外高桥造船和新时代造船无法提供更早船位。

近年来，恒力重工在集装箱船领域快速崛起。恒力重工此前已经陆续承接了地中海航运多达50艘22000TEU双燃料LNG动力集装箱船，是地中海航运建造超大型集装箱船的重要合作船厂。目前，恒力重工已成为全球集装箱船手持订单量最大的单体船厂，手持订单达到122艘1596万载重吨。

作为近年来发展最快的民营船企，恒力重工目前已形成钢材年加工能力300万吨、拥有4座超大型船坞及世界级船台的产能规模，可同步批量建造VLCC、万箱级集装箱船等高附加值船型，成为全球单体规模最大、配套最完备的绿色船舶建造基地之一。

同时，恒力重工具备船用发动机自主生产能力，发动机总装车间年产能达180台，是中国单体最大的船用发动机制造企业之一，并已建立覆盖LNG、LPG、甲醇、氨四种双燃料发动机的自主研发能力。

对于马士基而言，恒力重工此前积累的大批超大型集装箱船建造经验，以及较为充足的交付船位，使其成为此次1.9万TEU项目的重要选择。如果24艘订单全部落地，也将进一步巩固恒力重工在全球超大型集装箱船市场的竞争力。

新时代造船再获6艘订单，马士基运力战略正在改变

除了上述两笔订单外，马士基据称还在新时代造船增订6艘18600TEU双燃料LNG动力集装箱船，新船计划于2030年交付。随着这6艘备选船转为正式订单，马士基在新时代造船订造的同型船数量将增至14艘。

马士基今年2月与新时代造船签署协议，订造首批8艘18600TEU双燃料集装箱船，计划于2029年至2030年交付。该型船长366米、宽58.6米，相较目前部分长达400米的超大型集装箱船更加紧凑，能够兼顾大型化运力与港口适配能力。船舶将配备双燃料发动机，可使用传统燃油或LNG作为燃料。

据报道，马士基此前订造的8艘船单船价格约1.93亿美元，以此计算，此次新增6艘订单价值约11.58亿美元（约合人民币77.66亿元）。

值得关注的是，马士基长期坚持的保守运力战略已经开始松动。自2018年前后启动海运与供应链业务整合以来，马士基长期强调避免陷入“运力竞赛”，一度将船队总运力设定在400万至440万TEU，坚持新造船主要用于替换老旧船舶，而非扩大规模。

但近年来，马士基与竞争对手的运力差距正在发生变化。2022年初，马士基被地中海航运超越，失去了拥有20余年的“全球集装箱船运力第一”的宝座。如今，排名第三的达飞也正以激进的扩张战略向全球第二的位置逼近。

Alphaliner的最新数据显示，截至目前马士基船队运力共计752艘475万TEU，排名全球第二，远远落后于排名首位的地中航运（1013艘742万TEU）；而与排名第三的达飞（724艘440万TEU）相比，双方差距只有不到35万TEU。

与此同时，达飞手持订单达到163艘174万TEU，马士基手持订单为94艘121万TEU，占比25.5%。待手持订单全部交付后，达飞的运力将超过马士基跻身全球第二。

达飞董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）此前也明确表态，达飞力争在2027年年底前超越马士基。

在此背景下，马士基开始重新强调“拥有支撑业务增长所需的运力”。2026年上半年，公司实现税前利润34.7亿美元，经营活动现金流超过90亿美元，截至6月底现金及现金等价物达到185亿美元，为新一轮船队投资提供了充足资金。