江西
1960年初，南京下关宝塔桥附近，工程人员把一只巨大的钢围笼缓缓送入江中。江面水流湍急，船只来往频繁，谁也没有想到，这个看似普通的施工动作，竟牵动了整个国家的工业能力与建设决心。
南京地处津浦铁路和沪宁铁路交会处，南北货物到了这里，长期要经历“火车下车、轮船过江、再重新上车”的折腾。货运慢，成本高，遇上大风洪水，轮渡还可能停摆。长江在这里不是一道风景，而是一道实实在在的交通关口。
早在1930年前后，南京方面就曾请美国桥梁专家华达尔考察江面。对方认为南京段水深、流急，受潮汐影响明显，建桥难度极大。1936年，南京又有过修桥设想，但抗日战争爆发后，计划只得搁置。
新中国成立后，修建跨江桥梁被列入国家交通建设的重要议程。不过，南京并没有立即动工。长江下游的复杂水文条件，需要先通过实践积累经验。1953年，铁道部成立大桥工程局，开始筹备武汉长江大桥。武汉工程既是建设项目，也是一次技术训练。
1956年5月，桥梁专家胡竞铭带领勘探队和设计人员来到南京，对下关宝塔桥一带展开测量。勘探不是在纸上画线那么简单，江底地质、航道宽度、洪水水位、桥墩位置，都要反复核验。经过研究，设计人员提出铁路、公路两用的双层桥梁方案。
这个方案后来又被多次修改。桥面高度从26米调整为24米，公路部分由六车道改为四车道，既降低施工难度，也节省了当时极为紧张的钢材和水泥。桥头堡设计还面向全国征集，南京工学院提出的复式堡方案，从数十份稿件中被选中。
1960年1月18日，南京长江大桥九号桥墩钢围笼浮运下水，工程由此进入实质施工阶段。值得一提的是，这座桥没有苏联专家直接参与建设，设计、施工和组织工作主要依靠中国自己的工程技术人员。对一个工业基础尚不雄厚的国家来说，难度可想而知。
偏偏这时，国内正处于三年困难时期。许多建设项目被压缩，有的停工，有的调整规模。南京长江大桥刚刚购置大型设备，施工力量也已铺开，一旦中途停止，设备退回容易，再重新组织施工却难上加难。
有关情况报到国务院后，周恩来总理作出了“不精简，不停工”的批示。有人担心工程摊子太大，周总理则明确区分轻重：附属项目可以简化，主体工程不能停。一次会议上，有人问：“困难这么大，桥还要不要照原计划建？”周总理回答：“主体不能停，能省的地方要省，关键工程要保住。”
真正让工程卡住的，是桥梁钢材。南京长江大桥部分钢梁跨度达到150米，对钢材强度、韧性和焊接性能都有很高要求。当时国内还不能完全满足需要，进口材料又出现性能不稳定的问题。工程不能总靠等待，国务院于是把攻关任务交给鞍山钢铁公司。
鞍钢技术人员重新调整冶炼工艺，经过多次试验，研制出16锰低合金桥梁钢。它解决的不只是南京一座桥的材料问题，更使中国开始具备生产大型桥梁专用钢材的能力。大桥工地拿到合格钢材后，钢梁制造和安装才重新获得可靠保障。
长江本身也不断制造险情。1964年秋，江水暴涨，四号、五号桥墩施工中的沉井与导向船组锚绳突然崩断。几千吨重的沉井在洪水中剧烈摆动，稍有失控，就可能撞毁设备，甚至造成重大人员伤亡。
工人们冒着洪水抢险，加固锚系，调整船位。上海、沈阳送来加粗缆绳，江苏、南京和武汉长航部门调来拖轮，海军也奉命运送抢险物资。施工人员在江上连续奋战一个月，终于让沉井回到设计位置。大桥不是凭一纸图纸立起来的，而是在一次次险情中保住的。
1966年，国际形势趋于紧张，有人担心大桥可能成为战争目标，建议暂停建设。铁道部部长吕正操、副部长彭敏到南京调查后，提出“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。周恩来同意压缩公路及附属工程，但要求桥梁主体继续推进。
1967年8月16日，南京长江大桥钢梁合龙。1968年9月30日，铁路桥正式通车；同年12月29日，公路桥也投入使用。前后近九年，这座由中国人自行设计、施工的大桥，终于把铁路、公路和长江航运连接在了一起。
桥墩扎进江底，钢梁横跨天堑，背后却是勘探、冶炼、机械制造、航运抢险等众多部门的协同。那句“不精简，不停工”，并非一句口号，而是在最困难的阶段，为一项国家基础工程留下了继续向前的余地。
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