江西
12月27日下午，长春红旗街电影厂站，一辆54路有轨电车缓缓停下。乘客上车，投进1元车票，车轮随即沿着钢轨发出有节奏的声响。实木座椅、复古车厢，还有窗外不断后退的街景，让这趟普通的城市通勤，多了几分旧日气息。
有轨电车最特别的地方，不在速度，而在它与城市道路形成的固定关系。汽车可以转弯、绕行，电车却只能循着轨道前进。它经过哪里，哪里就留下交通、商业和居民生活交织的痕迹。
长春之所以保留这份“老物件”，并不是单纯为了怀旧。这里的有轨电车曾经承担过大规模客运任务，经历过战争年代、城市恢复和工业化建设，也曾因道路资源紧张、车辆老旧而逐渐退到城市边缘。
中国最早出现有轨电车的城市是天津。1906年2月16日，天津第一条有轨电车线路试运营，全长约5.16公里。此后，上海、北京等城市也陆续铺设电车轨道。有意思的是，长春的有轨电车起步并不算早，却保存得相当顽强。
1941年4月，当时的新京交通株式会社开始在长春铺设钢轨、购置车辆。同年11月1日，两条线路竣工并正式运营。那时的长春仍处于特殊历史环境之中，电车建设带有明显的城市规划和交通控制色彩。
车辆来源也颇为复杂。由于资金紧张，购置的电车和钢轨不少是从其他地方淘汰下来的旧设备，甚至包括德国西门子公司1905年制造的电车。它们并不新，却在长春街头持续运转，留下了“铛铛”作响的城市声音。
到1945年8月15日前后，长春已有7条有轨电车线路，车辆达到73台。这个数字说明，有轨电车已经不是试验性的交通工具，而是进入了城市公共生活。工人、学生、商贩和普通居民，都可能在同一节车厢里短暂相遇。
新中国成立后，长春的工业建设不断推进，城市人口和运输需求同步增加。有轨电车凭借运量稳定、能源消耗相对较低等特点，继续发挥作用。1960年，它进入发展高峰，全市共有6条线路，总长度52.63公里，运营车辆88台。
那一年，长春电车公司的职工还靠手工刨制，制造出一台名为“长春号”的有轨电车。车辆外壳被涂成绿色，工艺谈不上精致，却凝聚了维修工人和技术人员的实际经验。对于当时的城市居民来说，绿色车身本身就是一种醒目的标志。
“长春号”并非来自大型流水线，却很能说明那个年代的工业特点：设备不足，条件有限，许多问题只能靠人工、经验和反复摸索解决。电车能不能按时出库，往往取决于检修工人的手艺。
转折出现在20世纪60年代以后。城市道路上的汽车和公共汽车越来越多，有轨电车轨道固定、占用路面，容易影响机动车通行。老式车辆故障频繁，零部件难找，维修成本也逐渐上升。效率与成本的压力，令它不得不让出部分道路空间。
到1987年，长春有轨电车线路只剩3条，线路总长18.32公里，运营车辆仍有75台。数量看似不少，但线路范围已经明显收缩。1995年，继续运行的只剩54路，这条线路因此被许多长春人视作一条没有中断的城市记忆。
有轨电车并没有就此退出。2012年，54路曾一度改用21辆公共汽车运营，但到当年年底，新型有轨电车重新上线。2014年，55路开通，长春的有轨电车再次形成两条线路并行的格局。
目前，54路往返于工农大路站和西安大路站之间，全程16个站点；55路往返于工农大路站和长春西站站之间，全程19个站点。两条线路总运营里程约17.26公里，实行无人售票，单程票价为1元。
车厢也早已不是当年的模样。现代车辆配备暖风、空调、自动报站器、触摸屏和智能车载监控系统，乘坐条件有了明显改善。轨道仍在，车辆却完成了更新，这种变化正是老线路能够延续的重要原因。
影视作品中，有轨电车常被当作旧时代的道具。比如电影《功夫》里，电车曾成为人物冲突发生的场景。可在长春，它不是布景，而是每天仍在使用的交通工具，车轮碾过钢轨，乘客上下车，线路依旧按照城市需要运行。
还有一处颇有意思的产业联系：长春54路、55路使用的900型有轨电车，由沈阳新阳光机电公司生产；而沈阳浑南有轨电车使用的部分车辆，则由长春轨道客车公司制造。两座城市之间，正是通过这些车轮和钢轨，形成了一次有形的技术往来。
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