青藏铁路迎来系统性升级 超130亿元电气化改造破解高原运能瓶颈

中经记者 路炳阳 北京报道

一列由内燃机车牵引的客车停靠在世界铁路海拔最高点青藏铁路唐古拉站。路炳阳/摄影

青藏铁路全线电气化改造进展迅速。9月7日，中国铁路青藏集团有限公司（以下简称“青藏集团公司”）发布青藏铁路格尔木至拉萨段电气化改造工程（以下简称“格拉段电气化改造工程”）招标公告。公告显示，格拉段电气化改造工程计划将于2026年11月1日开工。作为西藏北向最重要的铁路大动脉，已运营20年的青藏铁路格拉段正迎来历史性变革。

公告还显示，格拉段电气化改造工程计划工期912个自然日。以此计算，工程将于2029年4月30日完工。

高原铁路路网格局迎来重塑

中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）建设管理部人士对《中国经营报》记者称，格拉段电气化改造工程完成后，困扰青藏铁路多年的内燃机车功率衰减、运能饱和难题将得到彻底化解，届时西宁至拉萨将有望开行复兴号动力集中动车组，在提升运输效率的同时，助力青藏高原生态保护与清洁能源消纳。

先期发布的格拉段电气化改造工程施工图审核招标文件中显示，格拉段电气化改造工程总投资137.46亿元。工程采用带回流线的直接供电方式，全线新建牵引变电所，新设供电车间，接触网工区。同时，将沿线车站到发线延长至880米；对车站客运设施进行改造，局部路基段增设路肩；改造和补强格尔木机务段、拉萨机辆整备基地、拉萨西运用维修段相关设施，增设格尔木南机务折返段电力机车检修设施，配置应急热备内燃机车。

本次招标共划分为9个标段，包含3个站前(ZQ)标段、3个强电（QD）标段、2个房建(FJ)标段和1个弱电(RD)标段。上述国铁集团建设管理部人士对记者解释称，所谓站前标段即负责全线路基、桥涵、隧道、轨道、站场等的改造施工；强电标段包括牵引变电所、接触网、电力供电系统、供电车间施工；弱电标段即通信、信号、灾害监测、信息系统、调度、各类监控系统等；房建标段包括生产生活房屋、机务整备基地房屋、工区房屋和附属建筑等。

公告显示，项目建设资金来自地方出资和其他资金出资，出资比例100%为国有资金，目前资金已落实，施工图设计文件完备。

上述国铁集团人士对记者介绍称，青藏铁路全线由青藏集团公司运营管理，目前青藏集团公司管内铁路路网营业里程突破4060公里，电气化比重由2006年的0公里提升至2026年的2391公里，占比达58.9%，而剩下的1669公里非电气化铁路中近七成里程为格尔木至拉萨段。“也就是说，当格拉段电气化改造工程完成后，青藏集团公司管内电气化铁路里程将超过3500公里，电气化率将达到87%。”

路网结构持续优化的背后，是进出藏客货运量的长期快速增长。历经20年运营，格拉段既有内燃牵引模式的性能短板逐步显现，运能瓶颈日益突出，改造的现实需求愈发迫切。

青藏集团公司人士对记者介绍，2006年青藏铁路全线通车之初，沿线牵引变电所设备技术相对传统，检修工作全靠“眼观、手摸、耳听”，巡视需逐台设备排查，故障处理需反复核对图纸，耗时费力且极度考验职工实操经验，彼时的供电保障能力有限，难以满足日益增长的运输需求。20年来，青藏铁路持续加大供电设备升级改造力度，智能监测系统、数字化巡检设备、远程操控装置逐步普及，互感器、断路器等核心设备完成全面升级，设备的稳定性、安全性大幅提升，检修效率较通车初期提升60%以上，供电检修模式也从“人工排查”全面转向“智能监控+精准检修”的新模式，实现了供电保障能力的跨越式提升。

20年来，随着供电设备的迭代升级，供电职工的生产作业条件也发生了翻天覆地的变化，从过去的人工徒步巡检、露天作业，到如今的智能化监测、机械化作业，职工劳动强度大幅降低，作业安全更有保障。

运能“瓶颈”倒逼牵引模式迭代升级

就为何要在青藏铁路格拉段实施电气化改造，上述国铁集团人士对记者介绍，青藏铁路格拉段已经运营了20年，进出藏旅客从2006年的66.4万人次激增至2025年的269万人次，货运量从2006年的36.1万吨大幅增长至2025年的831.3万吨。

目前，青藏铁路格拉段现役机车全部为内燃机车，受高原缺氧环境制约，内燃机车在翻越唐古拉山口时功率大幅衰减，这就限制了牵引定数，也就是运量。同时，青藏铁路还要兼顾客运，客货运时刻相互挤占，在此情况下，青藏铁路运力已经基本达到饱和，无法适配西藏文旅扩容、矿产开发、基建物资入藏、特色农牧产品出藏逐年攀升的运输需求，供需矛盾持续凸显。

上述国铁集团人士对记者举例称，2023年，格拉段改按LKJ控车后列车换长增加的实际，组织牵引运行试验，将格拉段三台内燃机车牵引重量提高至4000吨、较之前每列增加420吨，最大限度发挥内燃机车牵引性能，不过这也仅能将货物列车平均总重较2022年度提高78吨。

对比已经实现了电气化的青藏铁路西格段（西宁至格尔木），在电力机车配属初期，通过多次机车牵引试验，就实现了在西格段16‰的限制坡道上，采用两台HXD1C平原型电力机车牵引即实现了4500吨、单台HXD1C平原型电力机车牵引实现2500吨，电力机车效率之高可见一斑。

上述国铁集团人士称，电气化改造后，电力机车动力输出不受海拔、含氧量干扰，单机牵引质量有望提升30%以上，全线综合运力同步提升。同时复兴号动车组也可进入西宁至拉萨段开行，彻底取消格尔木站机车换挂环节，压缩单程旅行时长，进一步提高客运周转效率。

从运营成本看，电气化改造也是必要的。国铁集团建设管理部人士称，内燃机车牵引存在能耗偏高、维保成本居高不下两大刚性支出压力，而电力机车直接依托电网取电，能量损耗极低，叠加西藏水电、光伏绿电资源充沛，单位周转量能耗成本较柴油牵引会大幅下降，具备明确经济性。

从装备角度看，目前，青藏铁路格拉段主力内燃机车为美国原装引进，已服役20年，零部件供给、维保等都推高运维开支。“电气化改造后，全面换装国产高原电力机车，零部件实现全国产配套，机车维保年度支出大幅缩减，彻底打通牵引装备自主可控的成本闭环。”

青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里，全线由西格段和格拉段（格尔木至拉萨）组成。其中西格段814公里，1984年投入运营；格拉段北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏安多、那曲、当雄、羊八井至拉萨，全长1142公里，于2006年7月1日正式通车运营。

西格段电气化改造工程于2011年6月完成，2014年新关角隧道通车后，西格段实现了全线双线电气化；2023年7月西格段提质改造完工，复兴号动车组开进西格段。

自此，格尔木站成为青藏铁路电气化和非电气化段的节点。目前，所有进藏列车在运行至格尔木站后，都必须进行换挂作业，也就是将牵引电力机车摘除，换挂内燃机车后，才能继续前往拉萨。

（编辑：朱会珊 审核：朱紫云 校对：宛玲）