雅万高铁欠中国几百亿，印尼打算拖到80年后，还让中国再借一笔

9月8日，印尼财政部长普尔巴亚在雅加达的一场吹风会上说了一句话，让在场的记者都愣了一下。他说，雅万高铁的贷款偿还期限已经和中方谈妥，从原来的40年拉长到最长80年，每年只需要还1万亿印尼盾，大约3.8亿元人民币。

80年。这个数字意味着什么？意味着这笔债要一直还到2100年以后。一个今天出生的印尼婴儿，要等到他七八十岁的时候，这条铁路的账才能结清。普尔巴亚自己都忍不住开了句玩笑：80年后大家都不在了，所以放松一点。

这句话当然是玩笑，但玩笑背后是一整套精心设计的账务腾挪。

这次重组的关键动作发生在股权层面。印尼财政部下属的一个特殊任务机构，以零对价的方式，从主权财富基金达南塔拉手中接过了印尼国企联合体PSBI持有的雅万高铁运营公司KCIC的60%股权。

零对价的意思是，财政部不掏一分钱，直接把股权和对应的债务一起揽过来。作为交换条件，未来的还本付息责任由财政部承担。

这笔债的体量不小。雅万高铁总投资约72.7亿美元，折合印尼盾约120万亿。其中大约四分之三的资金来自中国国家开发银行的贷款。

最初的45亿美元贷款期限是40年，利率2%，还设置了前10年只付息、不还本的宽限期。后来项目成本超支约12亿美元，又追加了一笔贷款，追加部分的利率超过3%。

运营公司的财务数据不好看。2025财年最终亏损约5万亿印尼盾，负债约20万亿。到了2026年上半年，亏损继续扩大，负债攀升到约22万亿。也就是说，这条铁路每天在跑，但每天也在烧钱。

那每年1万亿印尼盾的还款靠什么覆盖？普尔巴亚给出的答案是：财政部旗下这个特殊任务机构本身是个盈利实体，每年能赚3万亿到4万亿印尼盾，加上雅万高铁自身的运营收益，填上1万亿的年度还款没有太大问题。

但这个解释本身就说明了一个问题：还债的钱不是来自铁路本身的盈利，而是来自另一个国企的利润转移。债务没有消失，只是从一张资产负债表搬到了另一张。

雅万高铁的运营表现其实不算差。

截至2026年7月，这条线安全运营满1000天，累计发送旅客超过1650万人次，单日最高客流达到2.67万人次，正点率99.4%。从雅加达到万隆，原来三个多小时的车程压缩到46分钟。

2026年一季度，雅万高铁预计发送旅客141万人次，客票收入同比增长超过5%。沿线的万隆酒店入住率在涨，商业区的人流量在涨，这条铁路确实在改变爪哇岛的经济地理。

但客流涨，不等于账本好看。票务加商业收入一年大约1.3亿美元，而每年仅利息支出就有1.2到1.3亿美元。2024年全年运营方亏损约2.58亿美元，2025年上半年再亏近1亿美元，资产负债率冲到78%。

更棘手的是汇率。印尼盾对美元的贬值趋势在过去几年里反复出现，而债务是以美元计价的。2026年印尼盾汇率多次跌破1美元兑换18000印尼盾的关口。本币收入换美元还债，中间的缺口越拉越大。

如果按照最初的40年期限还款，每年要还的金额会吃掉项目绝大部分现金流，甚至可能逼着财政部直接从税收里掏钱补贴。

把期限拉到80年，每年还款额压到1万亿印尼盾，特殊任务机构的利润就能消化掉。从短期账面上看，这笔账算得过来。

但代价是，中方贷款方要承担超长期的信用风险。80年的时间跨度里，印尼要经历多少轮政治周期、经济波动、汇率震荡？今天看起来稳稳当当的利润来源，二十年后、三十年后还在不在，没有人能打包票。

印尼反腐败组织FITRA的研究员巴迪乌尔·哈迪说得很直接：问题不只是谁在还债，而是谁在承担风险。当企业债务转移到财政部下属机构时，项目风险就一步步转移到了国家身上。

债务重组的尘埃还没落定，印尼方面已经迫不及待地提起了下一件事。

普尔巴亚在吹风会上明确表示，股权移交完成后，印尼计划把雅万高铁向东延伸约700公里，一直修到印尼第二大城市泗水。他说，他已经和中国财政部长以及相关官员沟通过，中方“似乎对此感兴趣”。

东延线的设想并不新鲜。从雅加达到泗水，贯穿爪哇岛的东西两端，覆盖印尼人口最密集、经济最活跃的区域。如果建成，雅万高铁将从一条城际线升级为一条真正的区域干线。但问题是，钱从哪来？

首期项目的教训摆在那里。73亿美元的总投资，超支超过12亿，运营持续亏损，债务刚刚才通过80年的超长期展期勉强找到偿付路径。

在这样的背景下，印尼方面希望东延线沿用首期的融资条件——中方提供75%的低息贷款、40年还款期、政府不提供财政担保。这个要求，中方很难点头。

旧账刚刚通过展期获得了会计意义上的“可执行偿付路径”，但旧账本身并没有真正还清。如果东延线再复制一遍首期的融资结构，等于是在一个还没有证明能赚钱的项目上，再叠加一个规模更大的同类项目。

当初日方竞标时开出的条件还附带着主权担保这道硬门槛，中方直接放弃了这一要求，只让项目公司做借款方。现在再延一倍，偿还周期拖到接近一个世纪，这种让步不可能无限复制。

雅万高铁的债务重组，给中国海外基础设施投融资提供了一个值得反复研究的样本。

过去十年，中国高铁出海强调的是技术输出和战略影响，财务回报的优先级排在后面。雅万高铁证明了技术可行性——中国高铁在热带雨林、火山地质、复杂气候条件下能够安全运行，正点率99.4%就是证明。

但同时也暴露了另一个问题：重建设、轻运营的模式，在项目规模巨大、东道国货币波动剧烈、运营收入不及预期的情况下，会让标志性工程从资产变成负担。

雅万高铁的债务困境有着多重原因，配套设施建设的滞后、管理上的短板，这些规划与现实的落差才是财务压力的结构性根源。她认为，单纯地输出资本和技术是不足够的，新的合作模式应该延伸到项目建设完成后的运营阶段。

现在旧账有了80年的还款安排，从会计角度讲，债务有了一个可执行的偿付路径。但这条路径能不能走通，取决于几个更根本的问题。

第二，雅万高铁一期能不能自己造血？每年1万亿印尼盾的还款虽然被特殊任务机构利润覆盖了，但如果项目本身长期亏损，本质上还是用一个赚钱国企去补一个亏钱国企，不是健康的商业循环。

中方需要看到的是，这条铁路有一天能靠自己的票务和商业收入站住脚，而不是永远靠财政腾挪。

第三，东延线的融资结构必须改变。首期那种75%低息贷款、40年还款期、政府不担保的条件，不可能再复制一遍。

如果要谈东延线，更市场化的结构是绕不开的：引入多边开发银行、吸引私人资本、采用风险共担模式，这些都是可能的选项。

对印尼来说，当务之急是把一期的运营坐实。提升客流密度，优化发车频次，开发沿线的商业和土地价值，让铁路本身产生更多现金流。只有证明了这条铁路能赚钱，二期的融资谈判才有真正的商业基础。

80年的账单暂时把问题推到了远处。但问题本身没有消失。一条铁路能不能养活自己，最终不取决于还款期限有多长，而取决于它每天拉了多少人、赚了多少钱。

这个道理，放在雅加达和万隆之间成立，放在雅加达到泗水之间，同样成立。