世界首艘“风帆LNG船” ，来了！！

世界首艘“风帆LNG船”开始海试！两面49米高硬帆，交付后长期租给雪佛龙

MOL官方确认，2026年9月10日，其在韩国韩华海洋（Hanwha Ocean）巨济船厂为新造174,000立方米LNG运输船举行命名仪式。该船由Chevron Supply & Trading总裁Molly T. Laegeler命名为FUJIN SAILOR。MOL明确使用了两个“世界第一”的表述：第一，这是全球首艘安装风力辅助推进系统的LNG运输船；第二，这是全球首艘安装两套Wind Challenger系统的任何类型船舶。计划于2026年9月底交付，并根据长期租船合同投入Chevron体系运营。

全球LNG运输船正在迎来一种此前主要出现在散货船上的推进方式。

近日，日本商船三井（MOL）公布了一组正在海上试航的17.4万立方米LNG运输船照片。与传统LNG船最明显的区别，是船艏区域安装了两套巨大的白色硬质风帆——MOL与大岛造船共同开发的Wind Challenger。

MOL确认，该船目前正在进行海上试航，两套Wind Challenger系统将利用航行过程中获得的风能提供额外推进力，以降低主推进系统的燃料消耗和温室气体排放。

从MOL公布的最新海试照片看，两面硬帆安装在船艏之后、LNG液货舱之前的位置。伸展状态下，两套高耸的帆体几乎成为整艘LNG船最醒目的结构。

这艘船由韩国韩华海洋（Hanwha Ocean）巨济船厂建造，交付后将由MOL旗下MOL Encean Pte. Ltd.持有，并根据长期租船合同投入Chevron Asia Pacific Shipping Pte. Ltd.运营。MOL此前明确表示，该项目将成为Wind Challenger首次应用于LNG运输船，也将使该船成为全球首艘安装风力辅助船舶推进系统的LNG运输船。

按照MOL近期公布的建造进度，两套Wind Challenger已经完成安装，船舶计划在MOL 2026财年下半年完成交付。

两面“帆”，最高可升至49米

这并不是传统意义上的帆船。

Wind Challenger采用的是可以自动伸缩和转动的硬质帆（hard sail）。系统根据实时风向和风速调整帆体状态，把自然风产生的空气动力转化成船舶向前航行的推进力，从而减少主机需要提供的功率。最新报道显示，该系统可以根据航行环境自动控制帆体伸展、收缩以及旋转。

安装在这艘LNG船上的每套Wind Challenger均采用三级伸缩结构，完全伸展后最高达到约49米，宽约15米，主体材料为纤维增强塑料（FRP）。该船货舱容量约174,000立方米，船长约286米，型宽约46米，属于当前全球LNG运输市场最主流的17.4万立方米级船型。

Wind Challenger最早并不是为LNG船开发。

MOL与大岛造船经过多年研发后，于2022年将首套系统安装在10万吨级煤炭运输船“SHOFU MARU”轮上。该船随后进行了约18个月的实际商业运营测试，累计完成7个往返日本的航次。

MOL公布的实际运行数据显示，在特定航行日，Wind Challenger曾帮助“SHOFU MARU”轮将单日燃料消耗降低最高约17%；以完整航次计算，平均节油效果约为5%—8%。相关节油计算方法还经过Lloyd's Register验证。

不过，散货船上的运行结果不能直接等同于LNG船。

风力辅助推进效果高度依赖航线、航速、风向、风速以及船体设计。截至目前，MOL尚未公布这艘17.4万立方米LNG船此次海试的具体节油数据。接下来实际商业运营中的燃料消耗和减排数据，将进一步检验双帆方案在大型LNG运输船上的效果。

把两面49米高硬帆装到LNG船上有什么难度？

LNG运输船对安全、靠泊兼容性和船体结构的要求远高于普通商船。

两套大型帆体不仅会承受巨大的风载荷，其产生的结构载荷还需要传递到船体，而Wind Challenger安装位置又非常接近大型薄膜型LNG液货舱。

为推进这一项目，MOL、韩华海洋和日本船级社ClassNK此前进行了专门风险评估，涉及帆体布置、驾驶台视线、紧急情况下的操作以及船舶安全等问题。LNG围护系统设计公司GTT还专门评估了安装风帆后额外载荷对液货舱结构的影响，并确认在考虑帆体载荷的情况下，货舱结构安全仍能够得到保障。

2024年8月，ClassNK为这一设计授予原则性认可（AiP），这是ClassNK首次为安装风力辅助推进系统的LNG运输船颁发此类认可。

船舶设计也进行了针对性调整。

为了降低大型帆体对驾驶台视野造成的影响，该船采用全封闭式驾驶台，并在船艏设置额外瞭望站。同时，Wind Challenger的安装位置经过专门设计，以尽可能减少对传统薄膜型LNG船总体布局的改变。

原有系泊设备布置基本可以保持不变，对船舶迎风面积以及船岸兼容性的影响也被控制在有限范围内。换句话说，这套系统需要解决的一个核心工程问题，是在增加两套巨型风帆之后，仍然让这艘船能够进入现有LNG码头体系正常运营。

MOL已经开始设计“四帆LNG船”

目前正在海试的这艘Chevron项目LNG船，只是MOL将Wind Challenger推向大型气体运输船的第一步。

2025年，MOL已经分别与HD Hyundai Heavy Industries和Samsung Heavy Industries推进新一代17.4万立方米LNG船设计。与目前正在海试的双帆方案相比，新设计计划直接搭载4套Wind Challenger。

为了容纳更多帆体，新一代设计甚至改变了传统LNG船的总体布局，将驾驶台向船艏方向移动，从而腾出更加合理的风帆安装位置。MOL披露的初步计算结果显示，在北美—欧洲航线假设条件下，四帆方案单航次最高节油潜力可达到约30%，全年平均节油幅度预计约为15%—20%。两套四帆LNG船设计已经获得Lloyd's Register以及相关船旗国的原则性认可。

2026年4月，MOL又进一步公布了安装3套Wind Challenger的约4万立方米液化CO₂运输船概念设计，并取得ClassNK原则性认可。

Wind Challenger的应用范围由最初的煤炭运输船逐步扩展至Ultramax散货船、在役船改装项目、LNG运输船以及液化CO₂运输船。

今年4月，MOL还完成了“KUROTAKISAN MARU III”轮Wind Challenger改装，这是该系统首次在一艘已经投入运营的船舶上实施改装。该船也成为继“SHOFU MARU”和“GREEN WINDS”之后，MOL第三艘实际投入运营的Wind Challenger船舶。

MOL目前仍维持其规模化部署目标：到2030年将Wind Challenger应用船舶增加至25艘，到2035年进一步提高至80艘。

风能开始进入大型LNG运输船

当前航运脱碳技术正在沿着多条路径同时推进。

LNG、生物燃料、甲醇、氨和未来的合成燃料主要改变船舶使用的能源，而风力辅助推进解决的是另外一个问题——直接降低一艘船完成同样运输任务所需要消耗的能源。

从技术组合来看，两者可以同时存在。

即使未来船舶从传统燃料进一步转向低碳乃至零碳燃料，只要风能够承担一部分推进功率，船舶所需要购买、储存和消耗的燃料数量仍有下降空间。对于大型远洋船舶而言，这也使风力辅助推进逐渐从单独的示范技术，转向可以与主机、替代燃料、航线优化和数字化能效管理叠加使用的一层节能系统。

MOL此前已经通过“SHOFU MARU”证明一套硬帆能够在实际商业航行中带来平均5%—8%的航次节油效果；目前正在海试的LNG船将帆体数量增加至两套；正在开发的新一代LNG船又进一步增加到四套。

从一面帆、两面帆再到四面帆，Wind Challenger正在从单船试验逐渐进入船型设计本身。

现在，全球第一艘搭载两套Wind Challenger的17.4万立方米LNG运输船已经驶离船厂开始海试。

完成交付并进入Chevron长期租约之后，真正来自跨洋LNG运输航线的油耗、风况适应性、系统可靠性以及运营数据，将成为这项技术下一阶段规模化应用的重要参考。

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