侮辱就是侮辱，侮辱性惩罚的后果有多严重？

之前网上有一个边远地区教师集体受侮辱的新闻，2026年8月26日，四川凉山州雷波县召开秋季教育行政会议。现场照片显示，一批被归入期末考试平均成绩较低范围的教师被安排走上主席台合影。在他们身后的大屏幕上，一边写着“雷波县2025—2026学年初中期末考试平均成绩15分以下教师合影”或“小学期末考试平均成绩30分以下教师合影”，背景屏幕中间赫然打着巨大的“耻辱”二字。

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有人可能会问，为什么分会这么低？这不是老师的问题。边远地区相对而言封闭，外来人很少，因此几乎没有什么外来的基因，一个村子其实就是那几个家族的人来回来去通婚。

所以老师肯去教这样的学生，本身就应该鼓励，教不出好的成绩也应该理解。某些站着说话不腰疼的人却要说这是耻辱，就该麻烦他亲自教才对。

这事儿确实很恶心，仿佛一颗老鼠屎。但毕竟写这个的文章已经很多，我写恐怕也没什么新的立意，所以就不写了。

但过了几天，我却突然间决定再写，因为我很吃惊地发现：最大的一颗老鼠屎原来在我自己碗里。

民航圈最近一直在小声嘀咕，小声痛骂着某航空公司。原因是飞行员要定期接受考核，以保证他们仍掌握着必须的理论知识和飞行技能，这就是所谓的复训。其实不单飞行员要这样，汽车司机也需要如此。A本如果有扣分都是要年审，校车司机则无论是否扣分，必须每年都要审。

目的和性质都是类似的，但是飞行员的复训显然要更重要。飞行员要掌握的知识中有相当大一部分都是应急的处置，比如发动机失灵或者火警，而这些在真正的飞行中很可能一辈子都不会遇到，无法在实践中积累经验，所以必须通过复训来随时保证他们仍然具有这些从未实操过的技能。

飞行员如果复训不通过，自己要在职业生涯上背上一个污点，不能继续飞行，同样，对于一个航空公司或者一个中队大队而言，太多的人复审不通过，也一定是里子和面子皆失的。

于是某航空公司便做了一个手提袋送给没通过复训的飞行员，以表示“激励”：

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这当然也和对那些老师一样，是侮辱性的“激励”。但因为这事发生在民航领域，所以就更是可忍而孰不可忍。

为了恢复能力，我们可以提供课程和额外的训练，最终要让相关人员在能力上重新合格；为了降低心理上的压力，要尽量避免提供惩罚性的措施，比如没有通过复训就要罚款，这都是绝对不能存在的。

而侮辱则更是绝对不应该存在。

对于绝大多数民航航班而言，飞行是一个多人合作的关系。想要建立正常的合作，也就是CRM，一个很重要的要素就是每一个人都要有足够的自信：他要敢于说出自己的意见，在别人操作错误时，要敢于指出，并在必要时敢于接手。重要的一定不是谁说的对，而是什么是对的。

所以我们可以想象，如果一个人受到过这种精神上的侮辱和霸凌，觉得在同事面前抬不起头来，他是建立不起来这样的自信的。于是可以想象他在和别人飞行的过程中，会越来越消极，越来越被动，哪怕发现了问题也不会说。

同时从操作的层面，侮辱和惩罚也是不应该的。相关人员可能会为了避免再受侮辱和惩罚，而做出一些不符合安全的歪曲的操作。他们行为的导向将不再是安全，而纯粹是避免再受惩罚和侮辱，此时的后果自然不言自明。

我所能想到的最好的这方面的例子并不是航空的，而是铁路的。本来人为因素理论也是普适的，并不是专门为航空设计的，因此其他方面的例子也很有参考价值。这个例子就是日本著名的福知山线脱轨事故。

福知山线脱轨事故 图源网络

真正介绍这起事故之前，我们先介绍一下背景。这也是任何合格的事故调查都应该做的，甚至可以说是调查中最重要的部分：背景和安全文化调查。我们也得说一个免责声明：我们只是在说日本，如果您觉得似曾相识，那不是我们要表达的。

1964年新干线开通，日本成了铁路界的扛把子。东京奥运会的成功举办，也意味着日本进入了最辉煌的时刻。新干线只是此时日本工业的一个例子，日本汽车、电子产品等等都横扫世界。1968年日本成功成为第二大经济体。当时的日本，正如东野圭吾在书中写的，有一种“今年欢笑复明年，春花秋月等闲度”的潇洒。

经济的增长也带来了城市化。日本的大都市摊大饼一样快速扩张，因为市中心房价高昂，很多人选择搬到郊区，并借助电车通勤。像福知山线这样的郊区线路改成了市区通勤线路，但即使增加了，列车仍然供不应求，列车往往超载100%甚至200%，这就是至今都让日本人谈之色变的通勤地狱。我确实也经历过类似的：北京地铁4号线。

在景气的经济下，日本原有的国有铁道在1987年进行了标志性的分割民营化：北海道、四国和九州岛各成立一个jr公司，最大的本州岛则分为东日本、西日本和东海道三个jr，同时还有jr货物专门负责货物运输。

相比较过去的国铁，Jr作为民营公司，需要自负盈亏，也需要独自面对早在日本建设铁道初期，就与国铁存在恶性竞争的私营铁路(比如京急电铁、阪急电铁)。对于事故列车而言，阪急电铁的阪急伊丹线可以提供几乎一模一样的服务，而且大阪、东京附近的很多线路都是如此。

本来通勤线路就是jr的现金奶牛，在这些线路上保持竞争力就是公司的核心，私营化后自负盈亏更是要如此。jr西日本降低了雇佣新司机的数量，这直接导致了事故发生时，有大量的国铁老司机退役，司机队伍里出现了严重的青黄不接。

而日本的泡沫经济破灭恰恰在最糟的时间到来。以房地产的崩盘为标志，日本一夕沉沦，企业的内卷和恶性竞争进一步加剧，企业面临着更大的资金压力。Jr西日本自然希望进一步降低成本并提升竞争力。

但是市郊铁路唯一可能的就是尽可能压缩运营时间。涉事的宝塚至大阪线路全程运营时间，在1987年国铁刚分割民营化时是31分钟，到事发的05年已经变到了21分钟，缩短了整整1/3。

虽然如此，线路的最大限速并没有提升，因此想把这1/3削减下来，靠的全是压缩停站时间、要求司机尽可能贴近限速运营、晚刹车急刹车。

停站时间方面，平均每个停靠站只准备出15秒。考虑到开关车门各需要三秒，也就只准备出七八秒的时间供乘客上下车，这对于高峰期根本不够，也意味着发生延误的概率会上升。

在列车运营方面，因为时刻表设计的时速就非常贴近最大时速，也因为刹车的时机都故意设计的非常晚，这也就意味着给晚点留出的裕度非常小。在事故发生时，这条线路只准备了21秒左右的裕度。刹车时机的选择也增加了司机的驾驶难度，刹车过早就要晚点，刹车过晚，则有冲出站台的可能。

福知山线脱轨事故 图源网络

因此jr西日本虽然成功压缩了列车的运营时间，却在准点率方面造成了负面的影响。这给乘客带来的影响更大，因为日本火车的班次特别密，普遍就是两分钟左右，晚点个半分钟就意味着要对线路的运营造成很大的影响；列车停站时间也特别短，晚点个十几秒就意味着乘客可能会误下一趟换乘的列车，继而让乘客迟到。

提供一个对比就是，直到今天，日本的铁路系统都要求司机上报哪怕一秒以上的晚点，实际上当作运营事故处理；而我们这里则是，晚点6分钟以内都可以当作准点看待。所以对于日本铁路，正点率的下降远远比运营时间长更可怕。

Jr西日本的解决方式就是：严厉地惩罚晚点的司机。

对于情节比较轻的，常见的是派长官过来，在车站当着乘客的面把司机大骂一顿。而情节严重的，比如冲出站台或者闯红灯，就是被送去接受所谓的“日勤教育”。虽然名义上是教育，实际上就是侮辱和变相的体罚。

司机在接受日勤教育时不是去接受提升驾驶技能的额外培训，而是要在近乎疲劳审讯的询问中承认自己的错误、写下无数篇检讨、重复抄写社训、被派去做扫厕所等侮辱性工作，连上厕所都要汇报，以及被老司机责骂。老司机自己也处在这种压力下，所以被派过去教育犯错误的人给他们提供了一个难得的发泄机会，情形自然可想而知。更糟的是，日勤教育不会向司机通知明确的终止日期，从心理上就是一个无期徒刑。

真要从人为因素的层面考虑，首先差错根本不可能避免，其次所有的事故都应该有4个层次：组织因素、监管因素、不安全行为的前提和不安全行为本身，这就是著名的reason模型。Jr西日本却像所有在人为因素层面出问题的公司一样，把差错纯粹归于员工个人层面，并认为差错都是主观上可以避免的，继而认为通过让员工“长记性”就能避免差错的出现。

除此之外， jr西日本还对司机严加监视，比如化装成乘客乘坐列车，偷偷监督司机的行为(日本列车的司机室都是玻璃门，可以从客舱看到司机)。他们还要求调度中心给司机施加压力，询问司机晚点的原因，并要求赶点。

这也是不合理的。对于任何交通工具，驾驶都是第一要务，只有在不影响驾驶的时候才会进行通信。比如对于飞行员所做的事情，就有明显的三个序列：aviate，navigate，communicate，分别是驾驶、导航和沟通，只有在前面的能够做好的情况下，才可以做后面的，比如如果飞机连姿态都不对，就不要想着导航，更不要分散精力去联系空管。

火车不需要导航，但沟通要排到最后仍然是肯定的，就算是沟通，也应该只是和运营有关的信息，比如前方的事故。诸如“为什么晚点”这样的与运行无关的问题根本不应该问。

说到这儿，我们终于可以说到事故本身了。

2005年4月25日早上，司机高见隆二郎和车掌松下正俊一起搭班，负责从宝塚站出发的5418M次列车的运转。这趟列车有7节车厢，前4节终点站是同志社前站，后3节终点站是京田边站，在京桥站会分开。

高见隆二郎只有23岁，事发时总共才驾驶列车11个月，经验很少，却要在如此高压的环境下工作。在公司内部留下的培训记录显示他在几乎所有方面表现都优于正常的司机，但在速度调节一项，相较于平均97分的水平，他只拿85分；运转动作一项，平均分97分，他只拿90分；制动操作一项，更是只有75分。这些基本上只能凭经验练出来，对于只有11个月经验的人，不应该太苛责，但这个会在事故中扮演非常大的角色。

高见之前是铁路爱好者，高中时便向老师表示要立志成为司机，但梦想成真后，却体会到了这个职业残酷的一面。2004年6月时，他驾车停车时冲标，接受了日勤教育，他苦不堪言。这次的事情给他造成了非常大的精神压力，但没有对他的驾驶技能带来任何正面影响。

当天早上在上一班列车上，高见不小心闯了个红灯，列车被ATS安全系统拦下。这便已经是要受罚的事故。到达宝塚站要反向折返时，他和松下正俊要交换位置，在站台上擦肩而过，松下就已经察觉到他有异样。

宝塚站在郊区，早高峰时上车的乘客就很多，松下正俊第1次没能关上车门，因此列车出发时便晚点25秒。对于日本铁路，这已经非常糟糕。

高见试图像其他司机一样，靠延迟制动追回时间，但作为新手的他却搞砸了。在下一站伊丹站停车时，高见刹车过晚，列车冲出站台整整75米，相当于三节车厢。高见匆匆把车倒回正确的位置，但大错已经铸成，列车也进一步晚点到80秒。

从伊丹站出发后，高见一边全速行驶，希望尽可能追回晚点，避免被公司进一步责罚，一边用内线电话联系车长松下正俊，希望他向公司汇报时能少报冲出站台的距离，避免被送过去接受日勤教育。

松下跟高见刚说到一半，一名乘客找上门来，向松下抱怨晚点。松下只好匆匆把电话挂掉跟乘客解释，但对高见而言，却仿佛是车长生气，给他把电话摔了。事后松下特别后悔没有跟高见把事说完。

跟乘客解释完，松下只能按照规定向公司上报。他向公司汇报列车冲出站台8米，希望这样能让高见受的惩罚轻一点。松下汇报的时候，因为高见和他在同一个频道上，他完全能听到松下的汇报，心中想必是七上八下的。

此时列车已经通过了不停车的塚口站，即将到达尼崎站。在尼崎站之前，有一个臭名昭著的急弯，半径只有304米，限速70。所有的司机都必须在通过塚口站后，将车速降低50公里左右，而因为时刻表紧凑，司机都是尽可能晚的刹车，正如有司机向媒体说：“每次都是奇迹一般通过这个弯。”

高见正应该准备减速，调度中心却不巧呼叫起5418M次列车的司机，要求他立即回答为何晚点。高见的心里显然是“完了，被公司查到了，这该怎么说”，他这么一分心，就彻底错过了制动的时机，回过神来，发现弯道近在眼前。

即使到这时，高见仍然惧怕着公司。Jr西日本规定司机如果使用紧急制动也需要上报原因，如果他这时用了紧急制动，那就意味着他今天已经连着犯了三个错，公司绝对不会轻饶。

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于是在最后关头，高见的操作便如图所示：他把制动手柄先拉到5级，再拉到7级，然后再拉到8级，但终究没有紧急制动。亮绿色的线便是列车的车速，深蓝色的线便标志着限速70开始的位置，粉色竖线则表示最终终止记录，也就是事故发生时的状态。

通过将亮绿色的线做一个平移，便可以发现：高见要是从他把手柄拉到制动5级的时候就拉下紧急制动，是可以把列车降到安全速度的。但是出于对公司的惩罚和侮辱的惧怕，他没有这样做。

上午9：18，5418M次列车在弯道出轨。如图所示，第1节车厢扎进了公寓楼的第1层，第2节车厢撞到了公寓楼的一角，并在惯性和后面车厢的挤压下变成了一个L型。绝大多数死难者都在这两节车厢里。第3节车厢和第4节车厢完全脱轨，但幸好结构大体完整。

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事故共计有107人死亡，562人受伤，驾驶员高见隆二郎是最后一个被寻获遗体的人。事发后，调度中心仍然在问车掌松下正俊为何列车停止行驶、为何司机不回话，直到松下正俊告诉他们列车已经脱轨。这是日本在国铁分割民营化后，最严重的铁路事故。

这个例子就能说明人在来自公司的高压，特别是面临侮辱和惩罚的情况下，不单会犯更多的错误，连基本的操作都会扭曲。但比这更可怕的还得是心理的扭曲，这一点已经有过教训，恕不能继续展开。

所以，侮辱就是侮辱，霸凌就是霸凌，虐待就是虐待，不要拿什么“注重安全”“严格管理”来掩饰，这二者根本不搭边，甚至完全是对立的。

那个帆布口袋尤其让人不寒而栗的是，这据说是23年的事儿，无非是因为最近侮辱老师的事才被圈内人提起而已。如果这个说法是真的，也就是说这种状态过去了差不多三年，都没有被纠正。这么长的时间，足够带来一些变化了。

我们总说知耻而后勇，但这个耻得是自己产生的，要是觉得别人自己产生的不够，还要去给人家加码，这事儿已经有血淋淋的教训在前头了。研究这些案例，有一句话是永不过时的：“秦人无暇自哀，而后人哀之，后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。”归根结底，我们只能希望有些人有点基本的常识。

作者：海北尬生，因其尝求学于北海之北，每不顾环境而放尬言，故起此名也。喜航天，爱读书，本学理工，爱好文学。

~the end~