车企涌向具身智能，会是一地鸡毛吗？

文｜金融街老李

最近三年，全球汽车板块市值持续缩水，蔚小理全都在估值的低位，而今年8月登陆科创板的宇树科技，虽然股价近乎腰斩，但市值仍超过2000亿元，这家2025年营收不足17亿元、机器人年出货不到万台的公司，市值超过了年销数十万辆的任何一家汽车新势力。

与此同时，从去年开始，主流车企几乎悉数通过多种方式入局了具身智能。大家对车企入局具身智能分歧很多，是第二增长曲线还是新的融资故事，今天老李和大家聊聊，车企是如何拥抱具身智能的，以及车企能否逃得开造车的命运。

到底是制造还是科技？

聊这个话题之前，我们聊个小故事，在一个区域内，某家公司具备先进的创新能力，开发了一个产品，市场有需求，毛利润很高，很赚钱。但过了没多久，第二家公司和第三家公司出现了，为了抢夺市场，大家进入价格战，从此三家谁也没赚钱，这就是当前智能汽车行业的情况，不是没有科技含量，而是玩家太多了，不管多有科技含量的行业，只要玩家多，财务一定是一地鸡毛。

在老李看来，现在的汽车行业就是这样，根据不完全统计，上半年汽车制造业营收利润率降至3.8%，整车制造环节平均利润率仅约1.5%，7月单月销售利润率2.4%，创2022年以来同期新低，要知道10多年的2014年，这个数字是9%，老李和大家一样怀念那个时代。

落到企业来说，虽然行业有头部效应，但都过得不好，哪怕是比亚迪，也面临诸多挑战，但从资本层面看，利润变薄只是第一层打击，真正让车企难受的是估值，因为估值不行，融资就不会好，没有融资平台，也就难以扩大规模，即便是比亚迪要扩大规模也缺钱。

从市盈率看，吉利市盈率很好是9.5倍，奇瑞是6.7倍，有的企业没法看，老李就不提了，新势力里面有一些还不如传统车企。反过头来，具身智能企业就不一样了：

宇树超过200倍的发行市盈率，今天哪怕是市值腰斩，也远超发行价，2000亿元市值摊到2025年2.78亿元净利润上，大家可以算算，有朋友说，市盈率高是因为预期高，但问题是预期能否实现，高盛预计人形机器人大规模部署要到2027至2029年，但谁相信两年能翻越10倍的利润，老李是不信。

当年，造车新势力也曾经享受过这么一轮估值的待遇，但后来一直表现不好，李斌在前段时间的财报说明会上也提到，大家谁也说不清市值是怎么走的。在老李看来，今天的具身智能的定价和昨天的智能汽车很像，只不过智能汽车的蜜月期太短了。

不管是智能汽车还是机器人，都有制造与科技两种身份，制造业按当期利润和资本回报率定价，利润下滑就杀估值；科技按远期空间和市场渗透率定价，没有利润也能讲预期，所以一家出货不到1万的机器人公司市值远远超过智能汽车企业。

车企这几年，其实也一直在调整这个逻辑，比如小鹏宣布小鹏要做“物理AI公司”，许多新势力创始人也轮番强调自家“本质是AI公司”；有些公司则把科技业务拆出去单独定价，吉利当年分拆极氪上市，广汽的电池、机器人、智驾团队也纷纷放到体外融资。

但资本市场反应并不好，不管是重新定义还是分拆，大家始终觉得车企还是在卖车，所以这几年，车企的市值一直走低，一直到今年，很多车企发现，具身智能是一个和智能汽车类似又有想象力的赛道，诸多车企开始进军这个领域，试图寻找一个新故事。

车企驶向具身智能

车企入局具身智能不算新话题，但是很少有人深入研究，和宇树科技不同，车企进入具身智能领域的路径很多元，老李大致分了两种打法。

第一种打法是最激进的，也就是亲自下场，主要代表是小鹏、理想、赛力斯、奇瑞等。小鹏是做得最有声量的，把机器人主体鹏行独立出来融资，首轮超9亿美元、投后估值约430亿元，刷新中国具身智能单轮私募融资纪录，IDG资本领投，腾讯、阿里罕见同轮入局，何小鹏本人兼任机器人业务CEO。

需要说明的是，虽然业务仍由小鹏控股并表，但体内孵化、体外定价的路径非常清晰，我们必须承认，新势力擅长资本运作。

第二种是产投联动，整车企业通过产业基金投资相关企业，比如上汽金控在具身智能领域累计投资超8亿元，被投企业智元机器人反过来与上汽通用联合研发“能仔1号”，今年3月已经在别克电池量产线上岗，承担电芯抓取工序；蔚来则主要通过蔚来资本广泛布局，李斌称之为很自然的产品线延伸，老李觉得这种方式是相对保守的。

除了资本市场需要，车企布局具身智能是有非常合理的技术底层逻辑的，这两年，产业和资本市场有个技术“同心圆”的说法，智能汽车、智能机器人甚至所有的智能Al硬件，都是同根同源，车企做具身智能，有几个优势：

第一是量产制造能力强，车企每年单品以十万辆为单位交付，车规级标准也是经过了时间检验的；而人形机器人行业还在单品百台、千台级爬坡，连宇树上市募资的一大用途都是新建产能，机器人公司觉得最难最花钱的事情，车企分分钟能搞定。

第二是供应链优势，按照小鹏的披露，IRON超过85%的供应链合作伙伴与汽车业务重合，AI基础设施、模型仿真、数据管控等底层能力是共用的，同时，车企对零部件的年采规模和成本谈判能力，是任何具身智能公司短期内无法复制的，宇树能把机器人打到2.69万元靠的是消费级供应链思维，而车企的供应链体量还要再大一个量级。

第三个优势老李认为最关键的，智能汽车本身就是具身智能或者说物理Al最重要的一个品类。汽车是最大的轮式机器人，端到端大模型、VLA架构、数百万辆车跑出来的真实路况数据闭环、自研AI芯片，这些能力可以迁移到任何一个物理Al领域，小鹏IRON搭载的3颗图灵芯片、与汽车共研的物理AI模型，走的正是这条路。

当然，优势不等于胜势，每个领域都有多个细分市场，包括何小鹏也承认，高阶人形机器人的技术难度比智能汽车至少高20倍，灵巧手操作、双足平衡、任务泛化都不是造车经验能直接覆盖的。

在这个领域，老李认为多一些讨论是好的，但没必要争论，因为对创业来说，走下去是检验真理的唯一标准。

未来三五年内见分晓

资本一直是让人又爱又恨，我们有很大的概率看到，明天的具身智能的市值就是今天的智能汽车，蔚来汽车的最高市值超过7000亿，现在具身智能企业还没有达到这个高度，当市场和业绩无法兑现的时候，资本会用脚投票，就像上市后的宇树。

对很多创业公司和创始人来说，其实最能靠得住的是自己，市值在很多时候都是一个数字，真正能拿到手的还是公司业绩，而公司业绩也离不开行业的发展。我们可以设想，三五年后的具身智能行业是一定大规模商业化的，到那个时候，资本早已远去，车企和当前的具身智能企业会在一定程度上成为竞争对手，可能会有很多朋友说，具身智能的场景很多，大家不一定重合，但今天中国企业的习惯都是一起杀进去，回到文章开头老李说的，大家马上就会进入价格战。

在这种拼杀中，车企是有绝对优势的，车企这十多年干的最多的事，就是让客户掏钱。老李举个例子，车企发现个人出行是刚需，通过车贷金融把十几万元支出拆成月供，还专门开发网约车、出租车构成to B运营市场，二手车残值又给购入托底，可以说，每个环节都有成熟的金融工具和交易市场。

更有意思的是，在大多数场景，机器人更像商用车或者说网约车，它更多是个生产工具，工业客户算的是替代人力的账，回本压力远比体验型消费更刚性，成本靠规模摊薄，上规模只能靠降价。

这又是汽车企业的优势，汽车行业这十多年的内卷证明，产品一旦走向标准化普及，竞争终局就是成本控制和产能利用率，利润率向社会平均水平回归，现在汽车行业更是地狱社会平均水平。我们可以想象，还没等机器人若真走进百万工厂，价格战的厮杀就会马上开始，而且当前冲进赛道的，恰恰是全世界最擅长卷成本、卷供应链的一批车企，今天卷车价的大家，明天就会去卷机器人的价格，所以老李更看好车企的优势。

不管大家如何讨论和预测未来，现阶段最重要的还是场景应用，到底有多少客户愿意买单，到底提升了多少生产力或者带给了人类多少情绪价值，这些是值得大家一直关注的，同样的，车企涌向具身智能，是逃避造车的命运，还是找到了新命运，未来三到五年会见分晓。