九识的战略变道：从卖车到卖运力，无人驾驶开始“按需分配”

一家把卖无人车做到天花板的公司，现在开始认真做租车生意了。

9月10日，九识在广州举行战略发布会，活动上，九识宣布完成“城市级物理AI”的战略升级，通过“九识大脑”赋能更多城市治理场景。同时，也面向快递物流、商贸配送、城市短驳等多场景推出“九识租车”小程序。提供日租、月租、年租等灵活租赁方式，并面向全国开放城市无人运力加盟。

“九识租车”的推出，意味着九识正在从一家无人车制造商，向运力组织者延伸——从卖一辆车，到卖一份可以被按需调用的运力。

而“城市级物理AI”的战略升级，则指向一个更宏大的命题：当AI开始真正进入物理世界，无人驾驶将成为连接车辆、运力、产业与城市的基础能力。

九识CEO孔旗介绍，“九识大脑”是九识通过真实世界场景和L4运营经验沉淀出来的强大智能核心和面向真实世界的AI能力中枢。基于九识大脑，九识研发了Robovan产品，并基于ZelosInside模式，以L4智驾技术与生态伙伴共同开发多品类无人车产品，赋能千行百业。在此基础上，九识进一步构建了面向用户、车辆管理、运营监管的城市级服务平台，让无人车从一辆辆独立运行的智能车辆，逐渐成为能够高效服务城市的无人运力。

这不是一次简单的业务延伸。在自动驾驶行业普遍陷入“技术很强、商业化很难”的困局时，九识选择了一条看起来更“重”的路——自己做运力组织者。

九识租车的想法，来自一个叫阿纲的昆山用户。

2025年初，阿纲买了4台九识无人车，尝试出租给有配送需求的客户。需求不断增加，车辆从4台扩展到200多台。车多了之后，他开始通过拼单、拼时的方式重新组织车辆的闲置时间——同一批车在不同时段服务不同客户。如今，他每个月的整体业务收入是过去的5倍左右。

这个案例让九识看到了一种新的可能性：当无人车足够多，真正的价值可能不在于“卖车”，而在于把车辆的运力像电力一样按需调度。

过去，企业使用无人驾驶需要自己购车及运营。这意味着一次性资产投入，同时还要承担车辆管理、维护以及闲置带来的成本。但对于很多运输需求具有波动性的企业而言，他们真正需要的可能并不是一辆属于自己的无人车，而是在需要的时候能够获得一项稳定的运输能力。

九识CCO周清在发布会上说了一段话，很直接：“客户真正关心的，可能不是我要买一辆什么车，而是我每天有没有稳定的运输能力，这辆车能不能按照我的需求工作。”

九识租车的本质，正是将无人驾驶的使用方式从“拥有”变为“使用”，从“固定”变为“灵活”，从“单车”变为“运力”。

目前，九识已在45个城市完成300家客户的租赁模式试点，累计1500多笔订单。孔旗在发布会上特别强调：“九识租车，不是我们坐在办公室里设计出来的一套模式。它是我们在真实世界里，去试、去跑、去验证出来的。”

九识选择在这个时间点推出租车和加盟模式，背后是三股力量的交汇。

一个是成本曲线断崖式下行，让无人车从“百万级”的试验品变成了“万元级”的生产工具。其次，政策空间加速打开，从取消安全员强制随车到发放商业化运营牌照，无人车正在从顶着“测试”名义的临时工，变成可以合法合规收费运营的正式工具。再者，市场规模进入爆发前夜，根据中国物流与采购联合会智慧物流分会发布的报告，到2030年国内无人配送车保有量有望攀升至200万台。

孔旗在演讲中用一个判断概括了这组变化：“社会物流仍然需要更高效的运力；国家和产业正在推动无人驾驶走向规模化应用；AI正在从数字世界走向物理世界。”

而当成本、政策、市场规模三股力量交汇，无人物流正在从一个关于未来的“风口”，转变为一片可以扎根生长的“肥沃土壤”。

行业拐点到来，不代表所有玩家都能抓住。为什么九识有机会成为这波浪潮的整合者？

孔旗在发布会上给出了答案——过去五年，九识做成了三件事：把技术真正做出来、让无人驾驶真正走进更多真实场景、让无人驾驶逐步形成成熟的商业范式。

五年前，九识还是一家刚刚成立的创业公司；五年后，它运营着全球最大的RoboVan车队——超3万台无人车，覆盖全球300多座城市，市场份额稳居行业第一。

我们观察到，近一两年，资本正在加速流向能够真正解决物理世界问题的AI公司。2026年上半年，物理AI初创公司全球风险投资达474亿美元，是2025年下半年的四倍，甚至超过2022至2024年三年的总和。资本正在从“讲故事”转向“看订单”——估值逻辑已经从技术潜力转向了商业落地能力。

自动驾驶是物理AI最成熟、成长速度最快的赛道。九识是这个赛道在物流场景中最早把技术跑通、把商业闭环落地的企业。

早在2023年，当行业还在讨论自动驾驶能不能“真上路”的时候，九识已经推出了全球第一款5m³级的RoboVan，并首次实现了在城市公开道路的常态化运营。无人车部署量从2024年2000台跃升至2025年底超2万台，实现连续三年10倍级增长。到2026年初，九识完成数亿美元融资，成为全球首家百亿估值的无人货运独角兽。

另一个容易被忽视的壁垒是产业生态。九识背后站着蚂蚁集团、美团、菜鸟、牧原股份、建发等产业资本和战略伙伴。2026年初，菜鸟通过自身无人车业务注入、现金投资等方式成为九识战略股东，双方合并后组建了全球规模最大的RoboVan联合车队。

孔旗在发布会上也特别谈到了安全：“安全不是规模化之后才去解决的问题。而是从第一天开始，就必须建立起来的能力。” 在自动驾驶技术层面，九识通过持续的数据闭环，将实际道路运营中积累的经验反馈至算法和系统迭代，不断提升无人车对复杂道路环境的理解与应对能力。在功能安全和性能安全方面，九识围绕车辆控制、通信等关键环节进行安全冗余设计，并针对车辆的稳定性、可靠性等开展数千项测试。今年，九识成立了行业首个安全委员会，从组织机制和技术体系两个层面持续推进无人车安全管理与能力建设。

过去五年，九识完成了三件事：把技术做出来、让无人车跑进真实场景、形成可规模化的商业范式。

下一步，它试图完成一次更大的跨越：从“造车”到“造网”——让无人驾驶从一项技术变成一种可以被按需调用的城市运力。

五年前，九识从一辆RoboVan起步，当时的无人驾驶还停留在实验室和测试区。五年后，九识的无人车跑进了300多座城市的真实物流场景，把L4技术变成了一笔可以被计算、被验证、被复制的生意。

如今，九识再次变道：从卖一辆车到卖一份运力，从产品公司走向运力平台。它正在让无人驾驶脱离“硬件”的躯壳，成为一种可以被灵活调用、按需分配的城市基础设施。

一张庞大的运力网络正在形成。如果这条路走通了，无人驾驶的商业化或许会找到一个更务实的答案。