15艘船被袭击后，VLCC，近80万美元/天！

开战以来最大规模海上互袭！VLCC波斯湾—中国日收益升至78.6万美元

美军确认击毁5艘伊朗油轮，伊朗宣称攻击了10艘船；霍尔木兹公开船流降至7艘，全球油轮市场开始按照“可安全使用的运力”重新定价

美伊持续六个月的战争，在9月8日至9日跨过了又一个危险门槛。

美国军方一次性攻击5艘伊朗原油运输船，伊朗革命卫队随后宣称对2艘美国舰艇和8艘油轮发动报复。与此同时，迪拜外海、伊拉克领海、波斯湾北部和阿曼湾连续传出商船受损报告，一名海员确认死亡、一人失踪。路透社将其定义为本轮战争爆发以来，美伊双方针对航运目标发动的最大规模一轮海上互袭。

油轮市场迅速作出反应。9月9日，波罗的海交易所TD3C波斯湾—中国航线升至WS752.22，折合152.02美元/吨，对应标准VLCC往返航次等价期租收益达到786,153美元/天，较前一日再涨26,184美元。由TD3C、TD15和TD22三条航线构成的VLTCE综合指标升至418,350美元/天，单日上涨15,838美元，创用户所提供6月12日至9月9日序列的最高水平。与6月12日的201,532美元/天相比，VLTCE累计上涨107.6%。

这一轮运价上涨发生在波斯湾出口尚未恢复、霍尔木兹公开船流再次降至个位数的背景下。货量减少与运价飙升同时出现，说明当前油轮市场的定价中心已经转向船舶能否安全进入、能否获得保险以及能否完成一个可重复的商业航次。

开战以来“最大规模”袭击

美国中央司令部确认，9月8日美军攻击了5艘其认定与伊朗革命卫队石油运输网络有关的原油轮。其中KAVIZ、CHARMINAR、HORIZON 1和RIESCO位于阿曼湾，DERYA位于伊朗哈尔克岛附近。美方称，攻击前曾要求船员弃船，随后将这些船舶击毁并使其丧失运营能力。

伊朗革命卫队随后宣称攻击10艘船，具体口径为2艘美国舰艇和8艘油轮。但伊朗方面尚未列出8艘油轮的完整船名、IMO编号、船旗和损伤情况，美国军舰受损的说法目前也未获得美方证实。

目前确认程度较高的商业船舶事故包括成品油轮HERCULES STAR和大型油轮NEW ANDROS。

HERCULES STAR在迪拜外海锚泊期间发生严重安全事件，租船方Peninsula确认一名海员死亡、一人失踪；

NEW ANDROS在伊拉克领海遭无人机或不明来源装置击中并起火，该轮装载约200万桶伊拉克燃料油，22名船员安全，船体轻微受损且未发生货油泄漏。UKMTO还报告波斯湾北部和阿曼湾有数艘商船遭到使其失去行动能力的火力攻击，援引海事安全消息称，一艘LNG运输船在阿联酋Khor Fakkan港区受损，但相关船名和损伤情况仍待进一步核实。

这轮行动的规模体现在袭击数量、行动频率和覆盖范围三个层面。美国公开把油轮列入针对伊朗军事行动的报复目标，伊朗则把接受特定通航安排、驶入其所谓限制区域的船舶纳入打击威胁。风险区域同时覆盖阿曼湾、哈尔克岛、迪拜外海锚地、伊拉克水域和阿联酋东岸港区，波斯湾能源物流网络中的装货、等待、储油、船对船过驳和出湾环节都可能受到影响。

商用船舶由经济和制裁工具进一步演变为军事报复标的。船舶的实际控制人、货物来源、租船关系、历史挂靠港、船对船过驳对象以及是否接受某一方护航，都可能被交战方转化为识别目标的依据。油轮面临的风险因此具有明显的身份化和关系化特征，绕开一个坐标点已经不足以解决问题。

78.6万美元/天：霍尔木兹通航风险形成巨大运价价差

波罗的海交易所9月9日数据完整呈现了这一变化。除TD3C达到786,153美元/天外，波斯湾—新加坡TD2航线TCE升至771,305美元/天，单日增加42,290美元；阿曼湾—中国TD34航线达到385,779美元/天，增加27,578美元；西非—中国TD15为257,163美元/天；美国湾—中国TD22为211,733美元/天。同期波罗的海原油轮运价指数BDTI升至3,026点，单日上涨88点。

TD3C与TD34之间的价差尤其具有代表性。两条基准航线都以27万吨原油运往中国为标准货量，TD3C从波斯湾内部起运，需要通过霍尔木兹海峡；TD34从阿曼湾起运，装港位于海峡外侧。9月9日，TD3C对应运费为152.02美元/吨，TD34为71.08美元/吨，相差80.94美元/吨；TD3C的TCE比TD34高出400,374美元/天，达到后者的约2.04倍。

按照27万吨标准货量机械折算，两条航线的单位运费差对应约2185万美元。两项基准在装港、航程和成本假设上存在差异，因此不能把全部价差定义为纯粹的相关成本。不过，这一量级清楚显示，市场正在把进入波斯湾、等待装货并安全驶出霍尔木兹的难度直接计入运价。

TD3C的极端高收益也需要准确理解。786,153美元/天是按照波罗的海交易所标准船型、标准航次、燃油和港口成本假设计算的往返航次TCE，不等同于每艘VLCC每天可以获得的净现金利润，更不能简单乘以365天推算船东年收入。实际收益还会受到战争险、船员补贴、等待时间、航速、绕航、护航安排、装卸延误及租约费用承担方式影响。市场成交数量减少、愿意进入波斯湾的船东集中于少数参与者时，指数波动也会被进一步放大。

船流降至7艘，运价为何仍然继续上涨

Reuters获得的最新船舶跟踪数据显示，9月10日公布的前一日霍尔木兹公开可见商品船通行量只有7艘，低于此前一天的12艘和过去10日平均的14艘。其中4艘出湾、3艘进湾。出湾船舶中包括装载接近200万桶原油的VLCC FINLAND PROSPERITY，但当天没有LNG运输船公开驶出海峡。相关数据没有统计关闭AIS的船舶，因此不能等同于全部实际通行量，但公开船流骤降仍反映了新一轮袭击对船东通航意愿的打击。

更广泛的出口数据也表明，波斯湾供应远未恢复。Goldman Sachs估计，包括关闭AIS进行“暗航”的船舶在内，9月初波斯湾石油出口约为1500万至1600万桶/日，只相当于战前水平的约三分之二；Vortexa估计8月出口约1500万桶/日，较战前仍减少约1000万桶/日。

货量下降通常会减少油轮需求，本轮市场却出现了完全不同的运行结果，关键变量在于风险调整后的有效船队。全球VLCC名义数量没有因为几天的战斗突然减少，但能够立即进入波斯湾的船池正在收缩。船东需要接受风险，船员需要同意进湾，P&I、战争险承保人、船旗国、融资银行和租家合规部门都要允许航次执行。一艘物理状态良好的VLCC只要无法通过其中任何一个环节，就会暂时退出这一区域的有效供应。

与此同时，等待通航窗口、编队或护航、关闭AIS航行、临时改变装港以及增加船对船过驳，都会延长船舶周转时间。同样一艘VLCC一年能够完成的往返航次数量下降，市场可获得的“船舶天数”随之减少。油轮供需平衡由船舶艘数进一步转化为可执行航次的有效运力。

亚洲炼厂增加西非、美国湾、巴西及其他大西洋货源采购，也会拉长平均运输距离。波斯湾出口减少的一部分货量因此转化为更高的吨海里需求，一艘船被占用的时间明显延长。9月9日西非—中国TD15和美国湾—中国TD22仍分别达到257,163美元/天和211,733美元/天，说明霍尔木兹冲突已经通过替代采购和船舶重新部署向大西洋市场传导。

单票额外成本最高达2000万美元

运价之外，保险已成为决定一艘船能否执行航次的核心条件。ENOC董事Paul Bradshaw在APPEC会议上表示，目前相关货物保险费用最高可达到货值的5%至6%，一票货可能增加约1000万美元成本；霍尔木兹航次的附加战争险费率在极端情况下最高达到货值的10%。综合保险及相关通航支出，单票运输额外成本已经升至1000万至2000万美元，部分市场参与者甚至选择不购买完整保险。

这一数字与TD3C、TD34之间约2185万美元的标准货量运费差处于相近区间。保险市场和现货租船市场正在从两个方向为同一项风险报价：承保人按照船舶、货物和航区评估可能损失，船东则按照航次危险程度、替代机会成本及可用船数量要求更高回报。

战争险快速上涨还会改变租船合同和能源企业的运输模式。费用究竟由船东、租家还是货主承担，取决于租约条款及临时谈判；任何一方拒绝承担新增费用，都可能导致已经商定的航次被取消或推迟。Bradshaw同时指出，越来越多国家石油公司正在重新控制自己的运输安排，以便直接决定使用哪些船舶、何时通过海峡以及在哪里进行过驳。

这种变化可能使公开现货市场进一步变薄。更多货物进入能源企业自有船队、长期期租船和封闭运输体系后，真正留在市场上供普通租家竞争的船舶和货盘都会减少。湾外储运基地、阿曼湾过驳资源、穿梭油轮以及能够反复执行高风险航次的少数船东，将获得更强的议价能力。

创纪录收益背后，油轮市场出现三层分化

当前油轮市场正在形成三类不同的运力。第一类是能够获得保险、船员和合规批准，并具有波斯湾危险航次经验的船舶。这部分运力可以获得极高报价，同时直接承担无人机、导弹、水雷、误击和航次中断风险。第二类是主要运营于西非、美洲和其他替代航线的合规船舶，它们不必进入冲突核心区域，却能从亚洲采购距离拉长和全球船舶重新部署中受益。第三类船舶可能因为船龄、保险、制裁记录、所有权关系或历史交易对象而被排除在主流货盘之外，即使物理上仍然能够航行，也难以转化为有效运力。

因此，78.6万美元/天所代表的是极高的毛收益和极高的尾部风险同时存在。一次船体损伤、船员伤亡、长期滞留或保险争议，可能吞噬多个高收益航次创造的利润。对在波斯湾外运营的船东而言，替代贸易和运力再平衡提供了相对低风险的收益机会；对直接承担进湾任务的船东而言，运价必须覆盖远超正常商业航运范围的潜在损失。

原油进口国和炼厂承担的压力则体现在到岸成本、库存和资金占用。中国炼厂从美国湾、西非和巴西采购更多原油，需要提前锁定更长运输周期，并承受更高运费和在途库存。油价、海运费、战争险和装船窗口已经成为同一采购决策中的四项关键变量。截至9月10日Reuters统计时点，布伦特原油仍维持在100美元/桶以上，较8月低位上涨近30%，航运成本正在与原油供应风险相互强化。

高运价能够维持多久，取决于安全航次能否被重复

接下来油轮市场可能沿三条路径演变。美伊继续扩大袭船范围，伊朗公布向东延伸至Chabahar附近的新海上限制区，将进一步压缩可进入波斯湾和阿曼湾的船池，VLCC、Suezmax、Aframax/LR2及成品油轮都可能获得新的风险溢价。有限护航和阿曼一侧通航走廊能够维持基本出口时，运价可能处于高位剧烈波动，少量成交和突发安全事件会造成指数大幅跳升。停火、通航规则和保险条件逐步稳定后，等待进场的空载船舶重新进入市场，当前极端溢价也可能快速回落。

判断行情持续性的关键指标包括：伊朗宣称遭袭的油轮能否公布完整船名；UKMTO和船东能够独立确认多少起商船事故；霍尔木兹7日及10日平均通航量能否稳定回升；LNG运输船是否恢复连续出湾；战争险费率是否开始下降；以及实际成交的TD3C航次能否持续接近波罗的海交易所评估水平。

9月8日至9日的袭船潮改变了油轮市场面对的问题。霍尔木兹在物理层面仍可通航，FINLAND PROSPERITY已经证明一艘满载VLCC仍能驶出海峡；商业运输需要的可重复性、安全保障、保险承保和合同执行条件依然高度不稳定。

78.6万美元/天反映的是一项极度稀缺服务的价格：在商用油轮已经成为军事报复目标、公开船流降至个位数的环境中，把接近200万桶原油从波斯湾安全运往亚洲。

只要安全航次无法稳定重复、战争险难以合理定价、愿意进湾的船东数量继续受限，油轮市场就会维持远高于常规供需基本面所能支持的收益水平。开战以来最大规模的海上互袭，正在把霍尔木兹危机从短期航道中断推向全球油轮运力、能源采购和运输控制权的系统性重组。

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