越南高层下了死命令，南北高铁明年底动工，中法德日没人肯出手

越南南北高铁的开工时间，又一次被推到了聚光灯下。2026年9月，越南建设部部长陈鸿明在项目内部会议上拍板：2027年12月必须开工。这个时间节点，比年初时任总理范明政提出的“2026年底动工”整整晚了一年。

外界对此并不意外。早在今年年初，观察人士就普遍判断2026年底动工的目标难以兑现。如今陈鸿明的表态，不过是将预期中的调整正式落地。但问题在于：定下日期容易，解决钱和技术的难题才是真正的考验。

一、二十多年的等待，等来的是又一个期限

越南南北高铁的构想，最早可以追溯到2000年前后。这条规划连接河内与胡志明市、全长约1541公里的铁路大动脉，设计时速350公里，采用1435毫米国际标准轨距，途经15个省市，设23个客运站和5个货运站。

按照规划，这条高铁建成后，河内到胡志明市的铁路通行时间将从目前的30多个小时压缩到5小时左右。对于国土狭长的越南来说，这不仅是交通升级，更是打通南北经济走廊的关键一步。

然而，这个项目从提出到现在，已经走过了二十多年。资金短缺、技术瓶颈、征地难题，一个接一个地拖住了它的脚步。2024年11月，越南国会终于通过了投资政策决议，项目总投资额定为673.4亿美元。

2026年1月，范明政还曾下达指令，要求最晚在2026年1月敲定投资模式与技术标准，确保项目在2026年底前破土动工。

但现实很快证明，这个时间表过于乐观。陈鸿明在部门官网发文承认，“项目推进速度不及预期，主要受客观因素影响”。这句话翻译过来就是：钱没到位，技术没谈拢，地也没征完。

二、670亿美元的投资缺口，谁来填？

资金是南北高铁面临的最大障碍。673.4亿美元的总投资额，相当于越南2025年全年公共投资支出298亿美元的两倍多。这意味着，即便越南政府把一整年的公共投资全部投入这一个项目，也远远不够。

更棘手的是，南北高铁并不是越南唯一在建的大型基建项目。龙城国际机场、河内市五条地铁线路等工程同样需要巨额资金。

后续还有一批项目将在近两年陆续开工。越南政府每年能够为南北高铁挤出的资金，极为有限。

越南最初希望采用政府和社会资本合作的PPP模式来筹集资金。按照这种模式，企业需承担约80%的商业性自筹资金，政府提供剩余部分。

但经过一系列评估和谈判，包括越南最大私营企业Vingroup旗下VinSpeed在内的国内企业，都因为政府拒绝在贷款等问题上提供兜底，最终选择退出。

VinSpeed曾提出“企业自筹20%+国家提供80%无息贷款”的方案，但这一模式与PPP的常规结构相去甚远。企业明确表示，市场贷款利率与项目长期亏损的财务属性，使私企难以承担如此规模的商业融资风险。

Thaco集团也曾递交投资申请，提议自筹20%资金，其余80%通过国内外金融机构贷款筹集，同时请求政府为贷款提供30年担保和利息补贴。但截至目前，这些谈判都没有取得实质性突破。

问题是，国际市场上借钱也不容易。大部分国家和国际机构都会考虑超支风险、回报周期等因素。

南北高铁预可研报告显示，项目在至少前30年难以盈利，年均收入约56亿美元，而运营成本已达约42亿美元。这样的财务模型，很难说服国际资本慷慨解囊。

三、技术转让的博弈，四国无一松口

除了资金，技术是另一个核心难题。

越南本身的铁路技术水平不高，不具备独立建设高铁的能力。越方确实通过河内至广宁高铁从德国西门子获得了技术支持，VinSpeed与西门子交通签署了全面战略合作与技术转让协议，引入Velaro Novo高速列车平台。

但德方仅同意转让高铁列车组装和部分应用技术，并未交出高铁核心部件的深层设计与生产技术。

越南政府的目标不只是修建一条铁路，还希望借南北高铁项目掌握高铁技术，打造本土高铁产业链。为此，越方向多国提出了技术转让要求。

2025年8月，越南副总理陈红河在会见中国中铁六局集团总经理王波时明确表示，参与项目实施的中国企业需承诺通过明确且具法律约束力的经济合同和协议向越方转让技术。

从现实条件看，中国、法国、德国、日本等国都具备为越南提供技术支持的能力。越方只需要选择其中一方合作，就能解决基本的技术问题。但问题在于，所有与越方进行过接触的国家，都没有做出转让全部核心技术的承诺。

2026年1月，范明政在铁路领域国家重点项目指导委员会会议上强调，要审查越南及国际标准规范、国际经验以及越南条件，为项目选择最合适的技术，同时要求制定科学、透明的投资形式选择标准和流程。

这番表态背后，是越南在技术合作谈判中的两难处境：既想获得核心技术，又不愿在合作条件上做出足够让步。

四、16个月的倒计时，越南需要想清楚什么？

从2026年9月到2027年12月，满打满算只有不到16个月。越南建设部要求相关部门制定详细的项目实施计划，列出土地清理、咨询、勘测、施工等各项工作的时间表，并分配具体任务、明确职责。

但征地工作的进度并不乐观。以乂安省为例，南北高铁项目穿过的18个乡镇中，涉及约2150户居民的征地拆迁，需要建设41个安置区，总面积近103公顷。然而，截至2026年9月，安置区项目的资金拨付率仅达到17%左右，超过9680亿越南盾尚未拨付。

胡志明市的征地工作同样滞后。该市需要收回约110公顷土地，涉及约200户居民。守添站面积约17.3公顷，目前仍有住户未完成搬迁；隆长车场占地约60.5公顷，主要为农业用地，尚未收回。

这些数据说明，即便开工日期已经确定，前期准备工作仍有大量欠账。

说到底，越南南北高铁承载着经济提速和区域平衡的诸多期待，也暴露了其在大型基建领域资金与技术受制于人的现实。

这条铁路需要同时实现交通升级、产业培育和技术自主三重目标，这种全面诉求反而让谈判变得更加复杂。

各国愿不愿意参与，取决于越南能否在理想与现实之间做出选择。如果继续坚持对所有合作方都索取核心技术，最后很可能谁都等不来。

摆在河内面前的是一道需要在16个月内给出答案的难题：南北高铁最重要的目标到底是什么？把路先修起来，或许比什么都重要。