北京
“金九”第一天，车企们就等不及了。
9月7日，特斯拉中国宣布，9月30日前下单并提走现车，Model 3全系现金激励5000元，Model Y全系现金激励10000元。叠加5年0息后，Model 3起售价降至22.25万元，Model Y降至25.35万元。这是特斯拉时隔19个月再度在中国市场动用价格杠杆。
特斯拉只是开了个头。据不完全统计，已有超过十家车企在9月集中释放购车权益，手段涵盖现金直降、金融贴息、置换补贴、保险补贴，从新势力到合资再到豪华品牌，几乎无人缺席。
真正把降价烈度拉满的是豪华品牌。9月3日，上汽奥迪启动限时优惠，奥迪A7L限时价26.28万元起，较41.87万元的指导价直降15.59万元；奥迪Q6限时价27.98万元起，降幅达18.78万元。沃尔沃更为决绝，全新XC70官方指导价41.19万元，9月限时价直接击穿至22.99万元，叠加限时补贴和国家补贴后，最低到手价压至19.99万元起，较最初指导价低了逾21万元。
自主品牌同样火力全开。零跑汽车启动“百万加速度”金秋大促，C系列至高优惠15680元；极氪8X给出10000元保险补贴；小米SU7、YU7提供3年0息或6000元保险补贴二选一。理想汽车在9月1日至10月8日期间，L8、L9全系享1万元限时现金减免，直接抵扣车款。吉利“智擎金秋”置换补贴至高2万元，星瑞i-HEV置换价低至8.27万元起；岚图9月指定车型限时10000元现金补贴，置换享至高50000元补贴。
车企们集体“割肉”并非心血来潮。乘联分会数据显示，2026年1至8月，全国乘用车累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%；8月零售154.1万辆，同比下降23.6%。燃油车更是近乎腰斩，8月零售同比下降超40%，新能源零售也下降了10.1%。
更让车企焦虑的是全年目标。2026年上半年，国内主流车企销量目标平均完成率仅约35%。到了8月底，比亚迪、吉利、奇瑞等传统自主车企的年目标完成率均未超过60%；零跑汽车1至8月累计交付560883辆，也仅完成全年100万辆目标的56%。
利润端同样不容乐观。乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026年1至7月，汽车行业销售利润率仅为3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。车企在“增收不增利”的困局中，只能靠冲量来摊薄成本。
对于这轮集中促销，崔东树给出了一个相对克制的判断：降价促销是车企调节供需平衡的市场行为，9月处于“金九银十”关键销售窗口，各品牌集中促销更多是“脉冲式”的窗口冲刺，目的在于冲销量、清库存，而非全面价格战的开端。
但问题在于，当大盘持续下探、目标完成率普遍不及格、行业利润率跌至3.6%的时候，所谓的“脉冲式冲刺”，对车企而言究竟是主动出击，还是别无选择。金九成色几何，市场很快就会给出答案。
本文源自：金融界汽车
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