别怪宁德时代赚得多

宁德时代一发财报，下游车企必定愁眉苦脸。

什么“宁德时代利润超过七家头部车企总和”“车企利润都被电池厂拿走”，说的都是汽车行业日子苦，而矛头直指日赚斗金的供应商。

相比下游大客户，宁德时代的确赚的太多。2018年，上汽净利润是宁德时代的10倍，今年上半年只有后者的三分之一。汽车行业1954亿的利润，也只够换算4.5个宁德时代。

行业第一次感受宁德时代的印钞速度是在2022年，彼时原材料碳酸锂价格暴涨逼近60万一吨，电池成本水涨船高，车企叫苦不迭，宁德时代“挣扎”在盈利边缘小赚了300亿。

此后宁德变成宁王，广汽前董事长曾庆洪的那句抱怨“我不是在给宁德时代打工吗”也逐渐从吐槽变成车企日常。

时至今日，车企一边在价格战里卷生卷死，一边在媲美消费电子的迭代周期里烧钱搞研发，到头来利润大头被上游电池厂拿走。不仅利润单薄，还得排着队打预付款锁定乙方的优质产能。

宁德时代也许有错，但车企沦为打工人并非一家供应商说了算。

谁偷走了利润

过去几年，汽车行业陷入了一个“收入持续提高，利润不断下滑”的怪圈。

相比2022年，去年汽车行业收入增加1.8万亿，利润减少710亿。车多卖了700万辆，但不仅没有创造新的利润，反而拉低了原本的水平。今年上半年，行业利润直接抹掉490亿，同比暴减20%。

汽车行业的日子越苦，车企给宁德时代打工的说法就越真切。

作为产业链上游盈利能力惊人的供应商，宁德时代过去几年利润缕创新高，去年一举突破700亿。今年上半年利润超过400亿，让行业专家如坐针毡。

乘联会秘书长崔东树率先表态，称车企一定要造电池，拿回利润分配的话语权；电池工业协会专家王建新比较委婉，提议车企和电池厂联合研发或者合资建厂，曲线救国[1]。

矛头一致对准上游，可问题是，汽车行业利润变薄不能全部归责于电池厂。二者利润出现分歧，根源是汽车产业链上下游发展不同步。

首先是所处阶段不同。

中国汽车市场自2018年后进入存量时代，过去七年近乎零增长，年销量维持在2700万辆左右。大盘没变多少，内部又分化剧烈。

燃油车的份额从95%缩水超过三分之一，一年少卖900万辆；新能源车销量则增长12倍以上，拿下了半壁江山。对应的，传统车企业绩普遍下滑，以新能源业务为主的表现刚好相反。

比如上汽，2018年净利润高达360亿，如今加把劲勉强100亿出头。同一时期，比亚迪利润从27亿扩大到326亿。也就是说，汽车行业并非家家利润缩水，只是内部分配出了问题。

汽车行业计算利润要考虑挨打的燃油车，而宁德时代的利润建立在快速增长的新能源市场上。只要车多卖一辆，电池装机量必定增长，想不赚钱都难。

其次是出海进度不同。

相比国内，海外竞争相对温和毛利率更高，是天然的利润高地。最近几年，车企和电池厂都在积极规划出海抢洋人的饭碗，不过进度明显一快一慢。

总体上，汽车行业在海外还在艰难渗透，远远没到收获期。反观动力电池行业，不仅在新能源车全面爆发前走出国门，TOP10也成功打进了六家公司，其中又以宁德时代进展最快。

今年上半年，宁德时代国内份额提高到46%，海外市场也增至39.9%[2]，凭借断层领先的市占率，宁德时代赚到了让国内车企望尘莫及的净利润。

如果上游的暴利和下游的困境长期存在，外界就容易建立因果关系，从而忽略造成这种局面的真正原因。

罪魁祸首

汽车行业利润暴减，电池成本一度是头号背锅侠。

动力电池是单车价值量最高的零部件，意味着供应商有天然优势赚走一辆车最多的利润。假设比亚迪从宁德时代采购电池，单车2万的毛利恐怕也得分宁德时代一半。

但事实是，过去十年，动力电池价格下滑幅度超过60%，单Wh电芯从2016年1块多降到如今3毛钱，足够一块60kWh的电池省下几万块。

到今天，电池成本仍在影响整车利润，说到底是车企自己卷出来的。

一方面，随着电池技术成熟和成本下降，新能源车纷纷开始堆大电池，容量提高反而让系统成本降不下来。另一方面，很多车企内部都是一款车型配一款电芯，外加单独开模生产电池包，无形中加大了成本开支[2]。

而内卷的形成源于一个更结构性的矛盾：汽车市场格局太分散了。

国内前五家车企上半年销量彼此相差不到20万辆，新势力更是贴身肉搏，没有绝对领先可言，这种分散迫使车企主动内卷，更要命的是，车企只能默许供应商的强势，自己拿10%的毛利，供应商拿20%。

这才是造成汽车行业盈利困境的元凶。

相比早早呈现寡头格局，即“宁德时代+比亚迪+其他”结构的动力电池市场，汽车行业的集中度非常低。

宁德时代国内装机份额约等于第二名到第十名的总和，上汽作为汽车行业的老大哥只有13%，险胜比亚迪和吉利。只看新能源车市场，比亚迪也不到25%[5]。

大部分工业产业链里，谁集中度高谁话语权大。集中度高的一方很容易形成价格默契，避免陷入高烈度的价格战，同时越集中就越稀缺，越有资格提条件。

汽车产业链正处于上游集中下游分散的阶段，车企面对上游没有话语权，面对下游也没什么定价权。

当原材料碳酸锂价格暴涨，宁德时代可以凭借“你不买有的是人买”的底气，将成本转嫁给下游车企，甚至要求先打预付款。当产能供不应求，车企就必须包下产线，还得承诺产量波动幅度。

电池涨价车企得自己扛，即便在价格战里杀红眼，也不敢将成本轻易转嫁给消费者，利润两头挤压。

好消息是，市场集中度错配导致的利润分配不均是阶段性问题。这一点，汽车市场可以参考手机。

话语权重塑

2016年，智能手机行业发生了两件大事，一是高通怒告魅族侵权，再是三星断供小米屏幕。

高通早年有项铁腕政策“No License，No Chips”，简单说，要买高通的基带芯片，就必须按手机售价支付专利授权费，卖多少部交多少部的钱。强如苹果也得低头，唯独魅族想先用后付，被高通告上法庭。

小米和三星的旧怨则源于一次供应商交流会，双方不欢而散，三星高管因为这事上书总部陈情，直接断掉了小米手机AMOLED屏幕货源，急的雷军亲自赔礼道歉。

十年前，高通和三星之所以强势，是因为高通在基带芯片和无线通信市场近乎垄断，三星也掌握着全球99%的AMOLED产能，反而是下游手机群雄混战，彼此话语权不成比例。

时至今日，手机市场形成稳定的“三星+苹果+中国TOP5”格局，上游高通受联发科挑衅，三星显示也被中国公司紧追，此时两家公司不仅不会翻脸拍桌子，还会端正态度连夜组织管理层拜访大客户。

产业链话语权的重置，本质是上游垄断地位瓦解，下游加速集中的结果。

与手机类似，如今汽车市场格局也极为分散，在售汽车品牌超过130个，年销百万辆的却屈指可数。头部车企极限拉扯，谁都不想退让半步，客观上说，汽车行业的整合出清烈度远超当年的手机。

最直接的体现是价格战，从2023年1月特斯拉带头下调Model 3/Y价格算起，新一轮价格战已经打了三年半。

今年上半年，汽车行业单车收入增长5%，单车毛利下降17%，原来一台30万的车毛利2万多，现在只剩1万出头[7]。当新车迭代周期压缩到以月为单位，今天的新车下个月变成旧车滞销，价格战就是最有效的出清手段。

短期结果是，汽车行业利润越打越薄，但长期来看，随着弱势车企批量倒下，市场就会向头部集中。

假设头部车企每家都能年销百万辆，哪怕将手中的电池订单分出30%，也足以影响上游供应商的生死存亡。上游要维持产能利用率，不得不低头，产业链的利润也会重新分配。

那个时候，人们也许不再关心谁赚得多谁赚得少了，值得关心的是，重获话语权的汽车行业究竟能创造多少公众价值。

新能源产业的崛起和壮大，说到底是宏观的产业叙事，与微观个体关系不大，但也正因如此，普通人的利益很容易被抽象为“人力成本”“运营负担”，而不是客观具体的人。

如果崛起注定要以牺牲普通人的利益为代价，那这场胜利未免太过苍凉。回过头看，宁德时代涨薪200元被群嘲，但真相很可能是，宁德时代提供的待遇已经是中国制造业最好的水平了。

[1]整车利润“薄如纸”，上游业绩“红似火”，成本与低价击穿车企盈利，专家建议“半自研半绑定”破局，每日经济新闻

[2]动力电池产业创新联盟、SNE Research

[3]东风汽车：动力电池标准化情况和发展趋势，2025中国汽车论坛

[4]“自研不是为了降本”理想汽车刘立国回应动力电池品牌争议：无论由谁生产，责任均由理想“兜底”，每日经济新闻

[5]中汽协数据

[6]中汽协副会长兼秘书长付炳锋：车企车型同质化加剧 应回归理性竞争，证券日报

[7]崔东树