理想汽车的至暗时刻

曾几何时，理想汽车是新势力中最先“上岸”的那个，连续盈利、毛利率领先、现金流充裕，被业内称为“最会赚钱的造车新势力”。

然而，今年的半年度财报彻底撕碎了这一标签。上半年营收486.5亿元、净亏损39.8亿元；二季度营收257亿元、净亏损17亿元，从盈利17.4亿元到亏损39.8亿元，业绩断崖式反转。

比亏损更令人担忧的是毛利率的崩塌，整体毛利率从去年同期的20.3%骤降至9.5%，车辆毛利率从19.6%跌至7.8%。

这不仅是数字的恶化，更是一个曾以高效运营著称的企业正在经历的全面失速。

一、从“最会赚钱”到“半年亏40亿”

8月26日，理想汽车发布了令市场震惊的半年报。上半年收入总额486.5亿元，较上年同期的561.7亿元下降13.4%；净利润由上年同期盈利17.4亿元转为亏损39.8亿元，同比扩大约128%。

单看二季度，情况同样不容乐观：交付量98330辆，同比减少11.5%；收入总额257亿元，同比减少15.1%；净亏损17亿元，而去年同期还是净利润11亿元。

亏损的直接原因是毛利的急剧收缩。上半年毛利46.4亿元，同比下降59.2%；经营亏损高达53亿元，而去年同期还是经营利润11亿元。

理想汽车CFO李铁将这一变化归因于“产品组合差异”，翻译成白话就是，卖的车便宜了，赚的钱少了。

上半年车辆销售收入下降近15%，明显高于交付量5.1%的降幅。粗略计算，理想汽车单车确认收入同比下降约10%，每辆车对应的车辆毛利润缩水约64%。

毛利率的变化更触目惊心。整体毛利率从去年同期的20.3%骤降至9.5%，车辆毛利率从19.6%跌到7.8%。

一季度更是跌至历史冰点，整体毛利率仅7.9%，车辆毛利率仅6.1%。二季度虽环比回升至11%，但与去年同期的20.1%相比仍差了一大截。

理想汽车CEO李想给出的长期健康毛利率区间为15%至20%，而现实是，公司连这个区间的下限都远未触及。

在费用端，研发费用上半年保持在约55亿元，二季度单季27.8亿元，自研芯片马赫M100（5nm工艺、1280TOPS算力）已量产上车。

销售及管理费用则下降17.6%，零售中心从548家减少至495家。但降本的速度远赶不上毛利崩塌的速度，每卖出一辆车留下的利润大幅减少，现有费用规模便难以被覆盖。

资本市场用脚投票。6月23日，理想汽车股价创下47.9港元/股的历史新低；从2023年8月股价高点185.5港元至今，累计下跌75.06%。

港股目标价被下调至58.9港元。一家曾以盈利著称的企业，正经历着从“标杆”到“反面教材”的急速坠落。

二、产品两条腿走路，两条腿都打滑

理想的困境，根源在于产品和经营层面的结构性矛盾。

首先是增程红利消退，护城河已经被填平。理想早期盈利的核心逻辑，是L系列增程SUV形成的中高端家庭市场垄断，L7、L8、L9覆盖不同价位，售价、配置相对稳定，用户群体高度集中。

增程路线在行业发展初期具有明显差异化优势，理想也由此获得了较强的定价能力。但随着问界、零跑、深蓝以及传统车企蜂拥进入增程市场，这条技术路线本身已经很难继续提供同等水平的溢价。

理想的“奶爸车”标签正在失灵，“增程红利”逐渐消退。2026年上半年，增程汽车整体销量下滑19.4%，这对以增程为基本盘的理想是致命打击。

除了增程这方面，理想的纯电转型也举步维艰。理想在2024年提出了“4增程+4纯电”的宏大规划，却因渠道承载能力不足、MEGA销售不及预期等原因一再推迟，至今在售纯电动车型只有三款。

MEGA更是遭遇了设计争议和安全疑虑的双重打击，口碑崩塌；2025年第三季度，MEGA召回事件一次性计提损失超11亿元。

纯电车型占比提高，意味着公司需要继续投入自建超充网络，截至2026年6月30日已投入使用4097座超充站，这进一步侵蚀了利润。

而且纯电车现在价格战已成定局，产品结构下移，低毛利车型成为销量主力。这是最致命的经营痛点。

今年上半年，理想i6和理想L6成为绝对主力。理想近半年累计销量184931辆中，i6为118980辆（占比64.3%），L6为28204辆（占比15.3%）。理想i6上半年销量达12.04万辆，占总销量的62%。

理想低价车型占比上升，直接拉低了单车均价和毛利。与此同时，高端车型新L9上市后首个完整月份批发销量仅6106辆，6000辆左右的月销量远不足以摊薄全公司的研发、销售和制造费用。

所以，理想正处在两条产品线同时切换的艰难阶段，L系列增程车型全面换代，纯电车型开始承担更多销量任务，却尚未形成盈利贡献。

管理层对新L6的月销预期仅为1万辆左右，这一相对克制的预期也反映出当前家庭SUV市场的竞争密度已大幅提高。过去单款车型迅速放量、同时维持高毛利率的条件，正在消失。

三、夹缝生存：上有鸿蒙“加强版理想”，下有零跑“半价理想”

如果说产品和经营问题是内因，那么来自竞争对手的战略挤压则是加速理想坠落的外因。理想正处在一个尴尬的夹心层，高端被鸿蒙智行压制，中低端被零跑蚕食。

首先是鸿蒙智行的降维打击。鸿蒙智行凭借华为的技术背书和渠道优势，在高端市场对理想形成了强大的挤压效应。

今年上半年，鸿蒙智行累计交付24.2万辆，同比增长18.6%；其中问界贡献17.28万辆，是绝对核心销量支柱。

相比之下，理想汽车上半年累计交付约19.35万辆，同比下降5.1%，是头部六家新造车品牌中唯一累计销量同比下滑的车企。

在30万元以上的高端SUV市场，问界M系列与理想L系列短兵相接，华为的智能化标签和渠道密度正在瓦解理想曾经的核心竞争力，家庭用户的品牌忠诚度。

曾经的“增程差异化”优势，在鸿蒙智行同样布局增程和纯电的“双能战略”面前，已经所剩无几。

下方则被零跑的“半价理想”式偷袭。如果说鸿蒙智行是从上方压制，那么零跑就是从下方掘墓。

这个曾经被戏称为“半价理想”的品牌，如今已让理想望尘莫及。

今年上半年，零跑累计销量达356487辆，同比增长60.82%，成为唯一突破30万辆的新势力品牌；7月份，零跑月销量已突破10万辆。

而理想7月仅交付30468辆，同比下降0.86%，环比下降1.38%，是原生造车新势力中唯一同比、环比双双下滑的品牌。

当年的“半价理想”，如今“三个理想也追不上”。

零跑的成功逻辑很简单：在10万级市场通过高配低价强力抢占份额，在20万甚至30万级市场用“半价理想”的标签吸引预算有限的家庭用户。

这种“向下收割”策略，恰好击中了理想产品结构下移后的软肋，当理想自己也开始靠24.98万元的i6和L6走量时，它与零跑在价格带上的区隔正在模糊，而零跑在成本控制和规模效应上的优势更加明显。

更值得注意的是，理想上半年车辆毛利率已降至7.8%，低于零跑，这意味着理想不仅销量被零跑超越，连曾经引以为傲的盈利效率也正在失守。

双重挤压下的战略困境。上有鸿蒙智行蚕食高端份额，下有零跑收割中低端市场，理想汽车正被夹在中间进退维谷。

向上，高端市场被鸿蒙智行压制，新L9月销仅6000辆难以形成规模；向下，低端市场被零跑用极致的性价比策略碾压。

理想既缺乏鸿蒙智行的技术生态和品牌势能，又缺乏零跑的成本控制能力和规模效应。这种“高不成低不就”的尴尬位置，是理想当前最根本的战略困境。

从“最先上岸的新势力”到半年亏掉40亿元，理想汽车正在为产品换代和战略转型付出沉重的代价。

公司给出的三季度指引是交付9.5万至10万辆、营收266亿元至280亿元，按上半年19.35万辆计算，全年要达到年初设定的48.8万辆目标，意味着下半年要交付近30万辆、月均5万辆。

以目前的市场环境和竞争态势，这个目标几乎难以企及。亏损、阵痛与被围剿，理想汽车的至暗时刻，远未结束。

图源：理想汽车官微

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