特斯拉Cybercab载客首周，第一批用户怎么看？

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（来源：刺猬公社）

Cybercab上路只是第一步。

文｜李海伦

编｜徐青阳

文章来源｜腾讯科技(ID:qqtech)

特斯拉的Cybercab已经开始上路接送乘客。

美国当地时间9月4日，首批Cybercab进入奥斯汀Robotaxi车队，并开始在当地有限区域提供付费服务。现阶段，乘客通过Robotaxi App叫车，无法指定Cybercab车型，具体车辆由系统统一调度。

Cybercab加入车队，也发生在特斯拉Robotaxi网络持续扩张的过程中。

过去一年，特斯拉已经在得州和佛州逐步扩大服务范围，今年又陆续进入迈阿密、奥兰多和坦帕，部分城市从上线之初就采用无监督运营。据最新注册记录显示，特斯拉目前在得州登记了420辆自动驾驶车辆，其中375辆为ModelY，45辆为Cybercab。

Cybercab上路只是第一步。接下来需要关注的是，乘客体验如何、特斯拉的Robotaxi网络已经铺到多大、这套模式能不能从几十辆车进一步走向规模化运营。

Cybercab开始接受乘客检验

Cybercab的车内构造非常简单：两个座位，一块大屏，没有方向盘、油门和刹车踏板。蝴蝶门自动开启，乘客坐进去以后，车辆根据个人设置调整座椅和空调，还可以继续播放此前手机上正在播放的音乐或视频。

已经乘坐过Cybercab的用户，反馈大多集中在两个方面：车辆行驶比较平稳，车内空间和乘坐方式与普通汽车差别很大；与此同时，一些围绕叫车、找车和车内操作的细节还需要调整。

特斯拉车主、内容创作者索耶·梅里特（Sawyer Merritt）累计乘坐Cybercab约5小时，最长一次行程约40分钟。他表示，乘车过程中没有遇到明显的抖动、犹豫不决或者异常动作。几次体验下来，他认为车辆整体行驶很平稳。

他的建议主要集中在车内功能，例如增加全屏地图、允许直接在屏幕上修改目的地、增加后置摄像头画面，以及提供手动空气循环和挡风玻璃清洗功能。

梅里特的乘车体验视频。来源：X

德文·奥尔森（Devin Olsen）已经乘坐了30多次。他提出的问题是：多辆Cybercab停在一起时，希望车辆能够通过灯光等方式更容易被识别；希望支持多个下车点，也希望地图可以提供卫星视图，并允许乘客直接在车内调整下车位置。

奥尔森发布的乘坐视频。来源：X

这些反馈有一个共同点。车辆能够把乘客从起点送到终点，已经成为基础能力。真正进入日常使用后，乘客开始关注找车、改目的地、下车引导等过去由驾驶员协助完成的细节。

视障乘客加里·莫斯（Gary Moss）的体验，更能说明这一点。他在5年前失去视力。此前，他每年驾驶5万至6.5万公里。失去驾驶能力后，去咖啡店、参加活动或者处理日常事务，很多时候需要家人陪同。

他乘坐Cybercab时，自动开门和宽敞的座舱给他留下了很深的印象。他形容车内感觉像“自己的客厅”，可以坐着听音乐、和儿子聊天，车辆自己完成剩下的路程。

但对莫斯来说，找车和下车后的引导更加重要。比如几辆Cybercab停在一起时，没有明显的声音提示帮助他如何找到自己的车。Grok可以回答当前位置、剩余里程和时间，但还不能完全替代手机完成目的地设置。

莫斯希望车辆到站后能够通过语音说明停车位置，以及从停车点走到目的地还需要多远。

随着Robotaxi真正面向普通乘客后，体验标准也在发生变化。过去评价一辆自动驾驶汽车，重点通常是它能不能完成驾驶。现在乘客会继续问，叫车是否方便，车辆好不好找，目的地能不能随时修改，下车以后还能不能得到足够的帮助。

Cybercab已经开始接受这样的检验。

Cybercab的“经济账”

Cybercab从设计之初，就在围绕Robotaxi的运营成本做取舍。

车辆配备48kWh电池和4680电芯，风阻系数低于0.20，电驱系统进一步缩小体积和重量。制造环节则采用“无箱式”生产方案，特斯拉希望借此将生产线长度缩短约50%。车身还采用反应注射成型塑料，进一步减少传统金属车身制造以及喷漆环节。

马斯克此前给Cybercab设定的目标是，售价控制在3万美元以内，运营成本约为每英里20美分；计入税费等支出后，整体成本约为每英里30至40美分。

但对于Robotaxi来说，成本能否真正降下来，还取决于另一项指标：车辆利用率。

车辆利用率的一个直接体现，是一辆车在一天内能够连续承担多少次出行任务。西班牙用户路易斯·奥瓦列（Luis Ovalle）举例描述对于Cybercab未来可能的使用方式：早上，Cybercab送自己去办公室，随后自己开回家；过一会儿再送妻子去机场，接着去大学接女儿，最后再回办公室接自己。

奥瓦列设想的Cybercab使用场景。来源：X

他认为，一辆车可以连续承担一家人的不同出行任务，而人在车里则可以工作或者处理其他事情。

这种用法也是马斯克设想的车队模式的一部分。车主平时自己使用汽车，外出几天时，可以通过App把车辆加入车队；需要用车时，再把车辆召回。特斯拉自己运营一部分车辆，也允许终端用户将自己的汽车投入车队。

这种模式需要车辆保持较高利用率。一辆普通私家车每天有大量时间停放，但进入Robotaxi网络后，可以在车主不用车的时间里继续接单。车辆越多，调度、维修、充电和运营体系的要求也越高。

七城落地，仍处大考前夜

在Cybercab进入奥斯汀之前，特斯拉的Robotaxi服务已经覆盖七个市场：奥斯汀、达拉斯、休斯敦、迈阿密、奥兰多、坦帕和旧金山湾区。Cybercab目前只在奥斯汀提供乘车服务，被混合编入现有Robotaxi车队。

不过，不同市场的推进节奏并不一致。

奥斯汀、达拉斯和休斯敦较早进入Robotaxi运营阶段，迈阿密、奥兰多和坦帕则在今年7月上线，特斯拉在这些城市直接采用无监督运营模式。

旧金山湾区目前仍需要安全驾驶员，服务使用的是加州TCP商业客运许可，并不属于完全无驾驶员的Robotaxi部署。

在7月22日的第二季度财报电话会上，特斯拉AI软件副总裁阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）透露，公司在两个州六个城市（除旧金山湾区）的累计无监督行驶里程已经超过60万公里。特斯拉同时披露，第二季度继续扩大了奥斯汀的无监督运营区域。

从扩张顺序可以看出，特斯拉首先选择了监管条件相对宽松的市场。得州对自动驾驶商业运营的限制相对少，佛州的州级政策也给自动驾驶网约车留下了较大空间。特斯拉在这些地方可以通过地理围栏限制运营范围，再逐步扩大。

加州则不同。特斯拉在湾区仍然需要安全驾驶员，自动驾驶业务受到DMV、CPUC等多层监管。

下一步将是凤凰城和拉斯维加斯。特斯拉已经把凤凰城列为“准备中”，拉斯维加斯则在8月20日获得内华达州批准，首年最多可部署5000辆完全自动驾驶车辆。不过，正式载客还需要完成车辆检查、保险、费率申报、App审核等程序，机场服务也需要单独获得批准。

市场看起来不少，但放到整个美国出行市场里，特斯拉的Robotaxi仍处于早期。该公司没有公开完整车队规模，也没有公布每周订单量。外部统计同样存在不同口径，有的是注册车辆，有的是实际运营车辆，有的是无监督车辆。

目前可以确认的是，Cybercab在得州自动驾驶车队中的占比仍然较低。它的加入说明这款专用Robotaxi已经进入商业运营，但距离形成大规模运力还有很长一段距离。

特斯拉目前需要解决的，是把已经验证过的运营模式复制到更多车上。

Cybercab还要跨过的槛

目前Cybercab实际投入运营的车辆仍然很少，与特斯拉已经安装的年产超过12.5万辆产能相距甚远。这中间隔着制造、软件、监管和运营几道环节。

9月初，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）启动审核，调查特斯拉Cybercab的自我认证过程，涉及的预计车辆数量最高约1000辆。调查重点是特斯拉用于证明车辆符合联邦机动车安全标准的技术资料和认证依据，包括公司是否认定部分传统安全标准不适用于Cybercab。

乘客规则也给出了目前Robotaxi业务的实际边界。按照特斯拉现行规定，18岁以上用户可以独自预约和乘车。Model Y Robotaxi允许8至17岁未成年人乘坐，但必须有成年人全程陪同，8岁以下儿童禁止乘坐。

Cybercab的年龄限制更高，13至17岁未成年人可以在成年人陪同下乘坐，13岁以下儿童禁止乘坐。涉及儿童安全座椅和增高座椅时，乘客还需要遵守当地规定，并自行准备和正确安装设备。

特斯拉目前也没有针对学生设置单独的Robotaxi政策，没有公布校园通勤或者学生折扣。

对于Cybercab来说，45辆只是进入运营网络的第一批车辆。未来关键是生产出来的车辆能多快进入车队，单车每天能够完成多少订单，以及无监督运营能否从几个有限区域继续向更多城市复制。

如若这一步能够跑通，汽车制造商的收入结构也会发生变化。一辆车卖出以后，车辆仍然可以留在运营网络中，持续承担乘客出行需求。

对特斯拉来说，Cybercab的故事才刚刚从“造出来”走到“跑起来”。