车贷行业预警？车贷头部机构甩卖2.57亿不良资产

来源：21世纪经济报道

2026年下半年，汽车金融行业迎来新一轮存量风险出清与模式迭代。

近期，多位业内人士向消金界透露，某车抵贷平台出现暂停进件的情况，市场亦有关于其财富端兑付压力的说法。

与此同时，一笔剩余本金超过2.5亿元的历史车贷不良资产进入公开处置市场，也引发业内对车贷资产质量的讨论。

相较于纯线上信用贷款，车贷依托真实消费、经营场景，叠加车辆抵押物兜底，长期被视作风险可控的优质信贷品类。在互联网助贷行业持续调整的背景下，大量资金方将配置重心转向车贷赛道。

但行业调整信号叠加不良资产处置落地，让车贷存量风险浮出水面。抵押物无法完全对冲全链条运营风险。当前，资金方对车贷合作机构、底层资产和风险处置能力的关注正在上升。

2.57亿元历史车贷不良资产挂牌，平均逾期超过4年

近期，多位业内人士向消金界透露，某车抵贷平台出现暂停进件的情况，市场亦有关于其财富端兑付压力的说法。

上述平台曾出现在多家持牌消费金融公司合作名单之列，并曾在官方微信中宣称已进入汽车金融助贷平台头部行列。据业内人士介绍，该平台车抵贷月度放款规模在亿元以上。

同一时期，长安新生（深圳）金融投资有限公司（下称“长安新生”）甩卖2.5亿车贷不良资产，引发市场关注。

根据公开竞价信息，长安新生于2026年8月31日10时至17时，对1687笔标的债权进行公开竞价，延时除外。

标的债权封包日为2026年8月3日，剩余本金总额为257,549,214元，约2.57亿元；应还总额为546,534,099元，按精确金额折合约5.47亿元；平均逾期天数为1539天，约4.2年；单一债务人最高应还总额为1,498,620元，约149.86万元。

（车贷不良资产包概况）

本项目由长安新生牵头实施，标的资产包涉及长安新生及其关联方持有的相关债权，债权人包括金鼓新生（天津）融资租赁有限公司、金益新生（青岛）科技有限公司等，具体范围以公开转让文件为准。长安新生官网将自身定位为汽车消费金融外包服务商，为金融机构提供消费金融服务。官网显示，其股东包括长安信托、中航信托、厦门农投等。

需要关注的是，本次大额长账龄不良资产挂牌，并非当前车贷业务全面恶化的信号，而是机构主动优化资产结构、盘活存量的市场化操作。

长账龄不良资产回收效率极低，长期占用资本金、耗费运营与风控资源，通过转让给AMC等专业不良处置机构，可快速回笼资金、释放管理产能，厘清存量风险边界，为新增合规业务腾出空间。

渠道依赖、多层转包：车贷风险的核心底层漏洞

需要指出，车贷并非“有抵押就低风险”。

过去一段时间，互联网助贷行业经历了较大调整，部分资金方将原本计划投向线上信用贷的资金转向车贷，主要看重车贷的场景属性和抵押物缓冲作用。

但实际上，车贷资产质量，从来不取决于抵押物本身，而是依托贷前、贷中、贷后全链条管控能力，以及产业链各方清晰的风险责任划分。

据了解，当前部分车贷业务仍存在较强的渠道依赖。目前比较优质的车贷流量来自蚂蚁等渠道，但是很多中小机构没有机会接入或者分发量很小，更多机构是通过已准入资方“贴牌”方式做车贷。

一位车贷从业者直言：“可以做自营车贷的机构非常少，大多数都是假自营。大家都想只赚固定收益，脏活累活让各个助贷合作机构干，导致风险层层传导。”

此外，在资金方毫无感知的情况下，行业内还存在资产转包现象。上游资金方仅作为品牌与资金输出通道，无法穿透底层资产、掌握真实客群资质，资产经过多轮转包后，实际风险承接方多为下沉中小机构。

甚至有从业者表示：“大不了保证金不要了，公司也不要了，最后风险只能是资金方来负责。” 一旦出现大规模逾期，合作机构往往选择放弃保证金、停业退场，最终所有坏账风险、兑付压力全部由上游资金方承担。

与此同时，在贷后处置方面，汽车贷款期限通常为3年至5年。等到风险集中暴露时，原有业务团队或合作机构可能已经发生变化，不良责任厘清和资产回收难度随之增加。

多位业内人士称，近一两年资金方参与车贷业务已较上一轮车贷热潮更为谨慎，部分机构也开始将处置窗口前移，更关注短账龄、仍具回收可能的资产，以避免不良长期沉淀。

这也符合2026年的行业趋势——机构正将风险识别窗口前移，对新增不良实现“早发现、早处置”，避免风险累积。

伴随车辆残值评估体系、专业处置渠道日趋完善，AMC机构加速入场承接车贷不良资产，推动推动行业从“被动善后”转向“主动管理”，也推动行业风险处置走向专业化、常态化。

车贷资产表现出现分化

自主风控成为竞争重点

车贷市场并非全面收缩。新能源车和二手车融资仍有增长空间，但不同车辆类型和客群之间的风险表现正在分化。

1.新能源车贷增长较快，残值管理提出新要求

易鑫集团2026年中期报告援引中国汽车流通协会数据称，2026年上半年新能源乘用车零售约470.4万辆，同比下降14.0%，新能源车零售渗透率连续数月超过50%；其中6月零售渗透率为62.8%。

易鑫集团同期完成新能源车融资交易14.2万笔，同比增长52.0%；融资金额约137.98亿元，同比增长45.2%。上述新能源车口径同时包含新车和二手车。

新能源车融资增长较快，但电池衰减、车型快速迭代、品牌经营稳定性和二手车残值波动，均可能影响抵押物价值。汽车金融机构需要建立不同于传统燃油车的估值、定价和贷后管理体系。

2.二手车融资占比上升，老旧燃油车风险值得关注

易鑫集团2026年中期报告显示，上半年汽车融资总额约370亿元，同比增长13.2%；其中二手车融资额约199亿元，同比增长9.3%，占汽车融资总额的53.8%，正式取代新车成为车贷核心增量。

二手车融资并非新车业务的简单复制。业内人士反映，部分机构二手车业务的风险表现高于整体平均水平，可能与借款人结构、车辆定价偏差、准入车龄放宽及老旧车辆残值下降有关。尤其是老旧燃油车，维修成本、市场需求和处置周期都可能影响最终回收。

3.次级客群的投诉与综合融资成本受到关注

“征信查询较多、负债较高、银行渠道难以获批”的客户，是部分车贷产品覆盖的客群。这类客户并非不能服务，但更需要核验其收入稳定性、存量负债、车辆用途和真实还款来源。

业内人士反映，2026年以来，其观察到的部分合作机构车贷客诉有所增加，主要涉及收费透明度和贷后服务；个别客户反映综合融资成本超过24%，甚至达到36%以上，形成“高风险—高息费—高违约”的恶性循环，进一步加剧资产劣变压力。

2.57亿元历史不良资产包的挂牌处置，是汽车金融行业转型的缩影。粗放的渠道套利、规模扩张模式已完全行不通，行业核心竞争力彻底重构。

政策端进一步倒逼行业合规升级。2026年8月1日正式落地的《个人贷款业务明示综合融资成本规定》，要求所有信贷产品全面明示综合融资成本，彻底整治隐形收费、息费乱象，压缩了机构依靠高息对冲高风险的套利空间。

整体来看，车贷风控模式正在从“依赖渠道、重贷前审批”转向“强化自营、重全流程运营”。下一阶段的竞争，将不再取决于放款规模，而在于资金方能否穿透识别底层资产，合作机构能否形成覆盖定价、监测、催收和处置的经营闭环。

未来，只有将业务增长建立在真实还款能力和透明收费基础上，车贷市场才能真正“回暖”。