营收近893亿仍亏22.86亿，中国国航的利润修复卡在哪？

中国国航半年报：客流回来了，利润还没回来

2026年上半年，民航市场仍在恢复，但航司的利润表并不轻松。

据民航局数据，今年上半年，全行业完成运输总周转量833.7亿吨公里、旅客运输量3.8亿人次、货邮运输量507.3万吨，同比分别增长6.4%、1.0%和6.0%。需求端仍在增长，但航油价格、票价竞争、高铁分流和重资产投入，正在持续挤压航司盈利空间。

中国国航的半年报正反映了这一矛盾。2026年上半年，公司实现营业收入892.68亿元，同比增长10.54%；归母净利润亏损22.86亿元，上年同期亏损18.06亿元；扣非后归母净利润亏损27.87亿元，上年同期亏损20.04亿元，亏损额扩大39.10%。

这意味着，中国国航自2023年以来半年度亏损持续收窄的趋势被打断。问题并不在于公司没有客流和收入增长，而是收入增长没有覆盖成本上涨。

二季度拖累半年报

分季度看，中国国航上半年业绩明显前高后低。

一季度，公司实现营业收入445.36亿元，同比增长11.28%；归母净利润17.14亿元，扣非后归母净利润13.82亿元，已实现扭亏。但进入二季度后，公司业绩急转直下。按半年报和一季报数据测算，二季度中国国航实现营业收入约447.31亿元，归母净利润亏损约40亿元，扣非后归母净利润亏损约41.69亿元。

公司此前在业绩预告中解释，上半年航空市场延续稳健增长态势，经营效益整体呈现“增投、增产、增收”的特点，一季度曾实现较大盈利。但受中东地缘冲突等因素影响，航油价格高位运行，最终导致上半年经营业绩亏损。

从财报看，航油确实是最直接的压力项。上半年，中国国航营业成本888.86亿元，同比增长13.45%，高于营收增速。其中，航空油料成本327.66亿元，同比增长34.69%，占营业成本比重升至36.86%，同比增加84.39亿元。

但成本压力并不止于航油。同期，公司折旧成本155.55亿元，同比增长8.39%；飞机保养、维修和大修成本79.08亿元，同比增长8.44%。这说明，国航面对的不只是短期油价波动，也包括大机队、重资产运营带来的固定成本压力。

主业毛利率转负

经营指标层面，中国国航并非没有改善。

上半年，公司累计投入1806.76亿座公里，同比增长1.75%；累计运输旅客7969.83万人次，同比增长3.35%；客座利用率同比提升4.02个百分点至84.74%；客公里收益同比提升2.74%至0.5247元。

这些数据说明，国航的运力消化和票价收益均有修复。但修复幅度仍不足以抵消成本上涨。

2026年上半年，中国国航整体毛利率仅为0.43%，同比下降2.55个百分点，创近年同期低位。2023年至2025年，公司中报毛利率分别为0.67%、2.58%、2.98%，曾处于缓慢修复中，今年上半年再次回落。

分业务看，压力更直观。航空客运仍是中国国航的核心收入来源，上半年实现收入803.30亿元，占营收近九成，同比增长9.75%。但该业务毛利率同比减少2.72个百分点至-0.88%，意味着从分部口径看，客运收入已无法覆盖对应成本。

航空货运及邮运业务同样转负。上半年该业务收入43.45亿元，同比增长21.46%；毛利率同比减少2.65个百分点至-0.65%。

客运、货运收入都在增长，毛利率却同步转负，这是这份半年报最值得关注的地方。国航当前的难题不是简单的需求不足，而是行业复苏过程中，收入端修复慢于成本端反弹。

负债压力仍重

高负债是中国国航利润修复中的另一重约束。

截至2025年末，公司负债总额3038亿元，资产负债率88.56%。2026年上半年，中国国航完成向特定对象发行A股，募集资金净额约199.90亿元，拟全部用于偿还债务和补充流动资金。截至6月末，上述募集资金已使用168.75亿元。

定增确实改善了资产负债表。截至2026年6月末，中国国航负债总额降至2954亿元，资产负债率降至83.87%。但这一负债率仍处高位。

费用端也能看到债务压力。上半年，中国国航财务费用17.22亿元，同比下降31.30%。其中，利息支出25.13亿元，扣除利息资本化后的利息支出为24.09亿元。同期，公司确认汇兑净收益6.52亿元，对财务费用下降形成一定帮助。

此外，中国国航上半年投资收益17.66亿元，其中对联营企业投资收益12.91亿元，主要包括来自国泰航空的投资收益。也就是说，汇兑收益和投资收益在一定程度上缓冲了亏损，若只看主业，压力会更加明显。

流动性方面，截至6月末，中国国航货币资金156.57亿元，交易性金融资产1.32亿元，两项合计约157.89亿元。同期，公司短期借款46.41亿元，一年内到期的非流动负债478.93亿元，两项合计525.34亿元。按这一静态口径测算，现金类资产与短期有息债务之间仍有约367亿元缺口。

不过，航空公司通常依赖经营现金流、银行授信、债务滚续和融资安排维持周转。中国国航上半年经营活动现金流净额仍为136.67亿元，但同比下降23.36%，后续现金流改善情况仍需观察。

千亿购机款待支付

在盈利尚未稳定修复的情况下，中国国航仍有较大的资本开支安排。

半年报显示，截至2026年6月末，公司未来几年计划用于支付飞机和有关设备的购置款项为1013.81亿元。

今年7月，中国国航又披露飞机采购计划。公司及控股子公司深圳航空拟向空客合计购买55架飞机，其中中国国航购买15架A350-900飞机，深圳航空购买40架A320NEO系列飞机。按照空客公布的目录价格，本次交易合计约124.4亿美元，折合人民币约845.1亿元，预计实际交易价格将低于目录价格。飞机计划于2029年至2032年分批交付。

需要注意的是，该交易尚须公司股东会审议通过及国家有关部门批准后方可生效。845.1亿元是目录价格口径，并不等同于最终现金支出金额，也不是即时付款压力。

从经营角度看，新飞机有助于优化机队结构、降低单位油耗、改善长期运营效率。但从财务角度看，在负债规模接近3000亿元、主业毛利率转负的背景下，购机、债务滚续和利息支出之间如何平衡，将影响国航后续利润修复。

对中国国航来说，上半年真正的问题不是“客流有没有回来”，而是“收入增长能否跑赢成本和财务负担”。在民航业整体回暖的大背景下，公司仍需要证明，规模、航线和枢纽优势能够重新转化为稳定利润。