美国要求IMO重写“净零框架”：LNG和生物LNG必须获得合规位置

美国要求IMO重写“净零框架”：LNG和生物LNG必须获得合规位置

美国联邦海事委员会主席Laura DiBella公开要求国际海事组织重新审视净零框架，明确提出LNG和生物LNG必须被纳入更广泛的合规燃料组合。距离IMO恢复审议相关修正案只剩三个多月，燃料生命周期排放、绿色燃料认证以及现有LNG船队的合规价值，正在成为各方重新博弈的核心。

美国对国际海事组织（IMO）“净零框架”的反对，开始从碳定价机制延伸至具体的船用燃料技术路线。

8月20日，美国联邦海事委员会（FMC）主席Laura DiBella发表声明称，目前正在IMO审议的净零框架“提出的问题多于给出的答案”，在获得国际接受并实施前需要重新设计。她强调，任何可行的全球减排方案都必须允许航运业使用尽可能广泛的替代燃料，其中应明确包括LNG和生物LNG。

DiBella主张，航运减排进度应与替代燃料已经得到验证的技术可行性、实际供应能力、价格承受能力和规模化条件挂钩，不能完全按照预先设定的刚性时间表推进。常规燃料和过渡燃料在满足全球船队现实需求的情况下仍应继续使用。

她还明确提出，美国生产的生物LNG必须在美国国内以及国际航运规则中被认定为合格燃料。美国现有的天然气资源、液化出口能力和全球LNG供应网络，也由此被纳入美国参与IMO减排规则谈判的政策考量。

从反对“全球碳税”转向提出燃料条件

IMO净零框架由两部分组成：一是要求船舶逐步降低燃料全生命周期温室气体强度的全球燃料标准；二是针对超过规定排放强度的船舶设置分级缴费机制。

框架计划适用于5,000总吨以上国际航行船舶。这部分船舶产生的排放约占国际航运温室气体排放总量的85%。船舶需要按照“从油井到尾流”的全生命周期方法计算燃料排放，统计范围包括二氧化碳、甲烷和氧化亚氮。

船舶燃料强度超过规定标准后，可以使用其他船舶转让或者此前储存的盈余单位，也可以通过向IMO净零基金缴费购买补救单位。低于排放标准的船舶则可以储存、交易盈余单位，使用零排放或近零排放燃料的船舶还可能获得奖励。

美国政府一直将这一机制称为“全球碳税”。IMO则强调，这是一套围绕船舶燃料强度设置的分级合规和激励制度，资金将进入专门的净零基金，用于奖励低排放船舶、支持绿色燃料项目、基础设施建设以及发展中国家的公平转型，并不会进入任何国家的财政收入体系。IMO净零框架说明

今年4月，DiBella随美国代表团参加IMO海上环境保护委员会第84届会议时，曾将净零框架直接称为对美国货主和国际航行船舶征收的“不必要税费”，认为相关成本最终会转嫁给美国消费者，并可能产生反竞争和通胀效应。

她当时还提到，如果外国政府的法规被FMC认定为造成“不利于美国对外贸易航运的条件”，FMC可以依据美国法律采取补救措施，包括处以罚款，极端情况下甚至可以禁止相关外国旗船舶挂靠美国港口。FMC此前声明

8月20日的最新声明延续了对现有框架的反对，同时提出了更加具体的修改方向：扩大合规燃料范围，为LNG、生物LNG以及其他能够形成全球供应规模的过渡燃料保留空间。

这一变化并不意味着美国已经转而支持净零框架。美国正在尝试影响框架内部的燃料分类、生命周期核算方法和实施节奏，使美国拥有资源和基础设施优势的LNG及生物甲烷进入未来的国际航运合规体系。

800艘已运营、600艘在建，LNG背后已有庞大资产

DiBella认为，现有石油燃料系统的韧性来自数量众多的供应商、炼厂和分销渠道。新的船用燃料体系同样需要具备全球供应能力、价格稳定性和可靠的基础设施。单纯增加燃料种类，并不能自动解决加注网络不足和绿色燃料供应规模有限的问题。

LNG在这一方面已经形成明显的先发优势。DNV在2026年4月发布的研究显示，全球约有800艘具备LNG燃料能力的船舶投入运营，另有约600艘在建或处于手持订单阶段。主要国际航线上的LNG加注网络、安全标准和船用发动机技术已经相对成熟。

生物LNG和合成甲烷在分子结构上与化石LNG基本相同，可以作为“即插即用”燃料投入现有LNG双燃料船舶，并继续使用已经建成的储罐、加注船、码头和供应系统。船东无需再次对整套推进和燃料储存系统进行大规模改造。

美国能源信息署预计，美国LNG出口能力将在2030年达到约277亿立方英尺/日，较2025年约149亿立方英尺/日的实际出口水平大幅增长。美国能源部数据显示，2026年5月，美国LNG出口量约为162亿立方英尺/日，同比增长15.5%，出口目的地达到33个国家。美国能源信息署

因此，DiBella要求IMO承认美国生产的生物LNG，既涉及现有LNG船舶的减排路径，也与美国天然气出口扩张和能源产业利益密切相关。一旦LNG、生物LNG和合成甲烷在IMO规则中获得更高的合规价值，美国天然气生产、液化、出口以及船用燃料供应链都可能获得新的长期需求。

“超过60%”需要准确理解

DiBella在声明中表示，LNG和生物LNG到2050年可以实际供应全球航运燃料需求的60%以上。这一数据需要结合原始研究的具体假设理解。

SEA-LNG援引新加坡南洋理工大学海事能源与可持续发展卓越中心的研究称，按照可持续生物质资源、其他行业竞争以及技术经济约束计算，纯生物LNG到2030年最多可满足全球航运能源需求的约3%，到2050年可提高至约13%。

在生物LNG按照20%的比例与化石LNG混合使用的情况下，可获得的生物LNG供应量理论上能够支持一套覆盖全球约16%航运能源需求的混合燃料体系，到2050年这一覆盖比例可能升至63%。

因此，“超过60%”指的是由化石LNG和生物LNG共同组成、其中生物LNG比例约为20%的混合燃料体系覆盖范围，并非生物LNG本身能够满足全球60%以上的航运燃料需求。生物LNG研究摘要

成本和供应规模仍然限制着生物LNG的快速普及。DNV今年4月公布的价格数据显示，2026年2月鹿特丹液化生物甲烷价格约为每吨1,890美元，化石LNG价格约为每吨710美元，前者约为后者的2.7倍。

DNV预计，仅执行欧盟FuelEU Maritime规则，到2040年就可能形成每年约200万至1,100万吨低温室气体甲烷需求；按照IMO净零框架此前商定的基础目标测算，到2040年需求可能达到4,000万至9,500万吨。实际结果将取决于燃料排放因子、船队结构和最终合规标准。DNV低温室气体甲烷研究

化石LNG本身也无法自动成为零排放或近零排放燃料。IMO采用全生命周期核算方式，上游天然气泄漏和船舶发动机甲烷逃逸均需计入温室气体强度。LNG双燃料船能否长期满足逐步收紧的标准，将取决于发动机甲烷逃逸控制，以及生物LNG、合成甲烷在燃料中的实际混合比例。

12月谈判将决定LNG路径的合规价值

IMO海上环境保护委员会已于2025年4月原则批准净零框架法律文本，计划将其作为《防污公约》附则六新增章节。原定于2025年10月完成正式通过的特别会议由于成员国分歧被中止，审议工作推迟一年。

2026年4月底至5月初举行的MEPC 84决定成立闭会期间工作组，允许成员国重新提交对原有文本的修正和调整建议。IMO已安排工作组分别于9月1日至4日、11月23日至27日召开会议，MEPC 85将在11月30日至12月3日举行，被中止的特别会议计划于12月4日恢复。IMO会议安排

燃料全生命周期排放因子、可持续燃料认证、质量平衡和“账面申报与核销”等供应链追踪机制，将直接影响生物LNG能否在没有物理交付到具体船舶的情况下获得合规认可。IMO还专门安排了燃料“监管链”专家研讨，以解决绿色燃料来源、运输和最终使用之间的认证问题。

若美国推动的燃料中立原则获得更多成员国支持，现有LNG双燃料船队可能获得更长的合规窗口，生物LNG和合成甲烷也会成为延续这些船舶商业寿命的重要路径。若最终规则对温室气体强度设定更严格的下降曲线，化石LNG只能承担较早阶段的过渡作用，船东仍需逐步提高低温室气体甲烷的使用比例。

DiBella的声明最后注明，相关意见属于其个人观点，不一定代表FMC全体委员会的正式立场。不过，由FMC主席在IMO关键谈判重启前公开提出燃料条件，已经显示出美国参与规则重塑的方向。12月的争议将同时围绕减排目标、合规成本、燃料供应能力以及全球能源产业利益展开。

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