上海
航运界网消息，近日，日本国 土交通省（ Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism ）正式公布造船产业振兴基金首批认定项目，标志着酝酿已久的日本造船业复兴规划，从政策文件落地为企业实体设备投资。
日本国土交通大臣金子恭之（Yasushi Kaneko）在发布会上表示，造船业被纳入日本经济增长战略17个优先领域，“日本造船业的振兴终于要正式启动”。
图源：网络
根据官方披露，日本设定中长期目标：未来十年推动官民合计造船投资规模达到1万亿日元（约合64亿美元），力争到2035年，将国内年造船总吨位由当前约900万总吨提升至1800万总吨，实现产能翻倍国土交通省。
日本船舶出口商协会（Japan Ship Exporters’ Association，JSEA）数据显示，2025年日本全年接获新船订单186艘，合计近900万总吨，同比2024年下滑16.5%；全年出口交付船舶191艘、832万总吨，全球市场占比仅约9%。曾经位居全球第一梯队的日本造船，在中韩造船产业快速崛起过程中，市场份额持续收缩，行业方面多次向政府呼吁，需要政策扶持，才能够夺回部分流失的市场份额。
本次获批为第一阶段落地项目，共计3个项目、覆盖8家市场主体，未来约十年
项目总投资规模6000亿日元（约合38.3亿美元），可享受造船产业振兴基金最高2131亿日元（约合 13.6 亿美元）政府补贴，补贴周期横跨2026财年至2034财年。
补贴额度按项目划分：今治造船联合多度津船厂、Steel Hub组成的项目包，最高可获取1138亿日元补贴；日本海洋联合（JMU）连同JMU Amtec、有明钢铁中心项目最高补贴494亿日元；名村造船及其旗下函馆船厂项目最高补贴499亿日元。
需要明确的是，2131亿日元为跨周期补贴上限，并非一次性拨付；6000亿日元是三组项目官民投资总和，不能等同于政府补助资金。
不同于直接补贴新船订单的模式，日本本轮政策核心指向生产底座能力补强。资金允许用于船坞扩建、大型起重设备引进、自动化与省人化产线改造，升级船体分段、钢材配套供应体系，同时布局新一代远洋船舶相关技术研发。
与此同时，日本已经将船体纳入经济安全保障制度下特定重要物资清单，意在降低本国航运与造船产业链对海外产能的依赖。
日本国土交通省表示，本次只是第一批认定案例，后续还会持续评审、批复更多船厂提交的投资方案。
获得扶持的今治造船、日本海洋联合、名村造船，是日本现存主力船厂，覆盖大型散货船、集装箱船、油轮、气体船核心建造产能。方案选择以现有厂区改造升级为主，而非大规模新建船厂，依靠船坞扩容、设备迭代、自动化改造，能够更快释放新增交付能力。据测算，首批三个项目全部实施完成后，参与企业合计造船产能预计提升约50%。
从短期来看，本轮大规模改造不会立刻改变全球新船船位供给格局。待几家头部船厂完成产线迭代之后，日本有望在节能型散货船、油轮以及主流商船领域增强接单实力。
放眼亚洲造船竞争格局，短期市场博弈依旧围绕船位供给、交付能力、价格展开；中长期维度，则需要观察日本依靠自动化投资缓解劳动力短缺痛点之后，能否实现生产效率的实质性跃升。亚洲造船行业的竞争逻辑正在发生变化，已经不再局限于订单数量争夺，转向船坞硬件、生产设备、产业链配套、制造效率的全方位体系化比拼。
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