部分地区公交回归燃油？不是新能源输了，是现实给了一课

早在2023年，河北保定，湖北，河北，南京，北方等多地的新能源公交车换回了燃油车引发了业内关注与讨论。

业内注意到，2026年2月10日，北京公交发布了年度第一批车辆更新招标，一共1320辆，总预算13.55亿，分七个标段。

其中标段一到标段三，能源形式明确写着"增程式（油）"，主要是18米大巴和13.7米铰接车；标段四到标段七是10米、8米的中小型车，全部纯电动。

8月第二批招标又更新了1150辆，预算11.87亿，同样的思路：大车增程，小车纯电。

有说法认为，这是部分地区公交回归燃油的信号，首都公交，纯电和带内燃机的车并行采购，这比任何地方回归燃油的说法都更能说明问题。

但很显然，准确的说法不是"回归燃油车"，是"大型公交开始用增程式了"。

增程式不算纯燃油，它是发动机发电、电机驱动，本质上还是电驱动，只是带了个烧油的"充电宝"。

而且增程式在2026年国家补贴目录里，换车照样拿补贴，纯燃油车反而没有。

但即便如此，这个信号依然值得说道说道。因为前几年公交电动化是"一刀切"的——不管大车小车、长线短线、南方北方，全部上纯电。

现在北京主动给增程式留了位置，说明什么？纯电公交在实际运营中，确实遇到了绕不过去的坎。

纯电公交遇到了绕不过去的坎

首先我们知道，纯电公交最大的痛点，是冬季续航衰减。

这不是什么技术缺陷，是锂电池的物理规律——温度低了，锂离子活性下降，再加上车厢暖风要耗电，续航缩水是必然的。

有数据说话：-5℃环境下，满载公交的磷酸铁锂电池续航衰减42%到50%，钛酸锂电池好一些，也衰减12%到15%。

加拿大安大略省Barrie市做过实测，他们的电动公交夏天平均续航290公里，冬天降到179公里，直接砍了快四成。

冬季电耗从夏天的1.24到1.30度每公里，飙升到1.95度每公里，多出来的电全用来取暖了。

哈尔滨那种零下二十度的地方更夸张，标称300多公里续航的公交，实际能跑的直接打对折。

更关键的是，冬季车内需要开启暖风制热，空调是电车最耗电的功能，双重消耗之下，很多电车跑两三趟线路，就必须返回场站充电。

公交车的核心价值，是稳定、准时、不间断输送客流。一旦车辆需要频繁中途补电，直接导致班次缩减、发车间隔拉长，乘客候车时间翻倍，严重影响市民日常出行。

北京冬天零下十度也是常事。18米的铰接车本身就重、载客量大、耗电高，再碰上冬天，纯电的续航压力可想而知。

用增程式就没这个问题——油烧着，电发着，暖风开着，续航该多少还是多少，不用中途找充电桩。

第二个坎是电池衰减，换电池比买车还心疼。

冬季续航还是季节性的，更头疼的是电池衰减。

东莞的例子很典型。2026年2月，东莞几百辆纯电公交因为电池故障集体停运，公交公司直接把车企告了，索赔5.5亿。

司机们反映，标称能跑近400公里的车，电池衰减后实际跑160公里就得赶紧补电，有些车夸张到"跑一趟充一次"，夏天连空调都不敢随便开。

保定更直接。上千辆电动公交电池寿命到了5年，单辆车换电池要17万，全部换下来得上亿。

公交公司本来就亏损，根本扛不住，最后直接把淘汰的燃油车重新开上路了。不是不想环保，是真的换不起电池。

你算算这笔账：一辆纯电公交采购价大概100多万，用个五六年，电池衰减到不能用了，换块电池17万。

如果几十辆车集中到更换节点，一次性支出上千万，很多县级财政根本拿不出这笔钱。

2026年5月交通运输部和发改委联合出了动力电池更新补贴细则，但补贴有申请条件，覆盖不了全部运营主体，也补不了全部成本。

增程式就没这个烦恼。它的电池小，一般只有二三十度电，换电池的成本低得多。

而且发动机是成熟技术，保养维修跟传统燃油车差不多，公交公司的维修师傅都会弄，不用专门培训电工、不用建昂贵的电池检测设备。

第三个坎就是充电桩和场站，不是每个城市都有深圳的条件

纯电公交要跑起来，光有车不够，还得有充电桩、有场站、有足够的电力容量。

深圳能搞成全国纯电公交的样板，靠的是四个条件：天气温和（冬天不冷）、场站够密（充电方便）、财政殷实、市区短线多（单程十几公里，回场充电不耽误运营）。

拿到东北就不匹配了。零下二十度，电池活性往下掉是物理规律，郊区长线沿途充电桩稀稀拉拉，公交跑的是固定线路，不能像网约车那样到处找桩。

中西部的县级市更不用说，财政本来就紧，买一批纯电公交已经咬牙了，再让它掏几百万建充电桩、扩容变压器，确实为难。
纯电公交在特定条件下很好用，但不是万能的，不能指望它包打天下。

所以增程式是什么？是务实，不是倒退

把这些问题摆在一起，你就明白北京公交为什么给增程式留位置了。

18米的铰接车、13.7米的大巴，主要跑什么线路？郊区长线、快速公交、跨区域线路，这些线路单程长、载客量大、运营时间长，对续航和可靠性的要求最高。

纯电在这些线路上吃力，用增程式就刚好——平时用电，没电了烧油发电，续航无忧，保养简单，不用专门建大功率充电桩。

而10米、8米的中小型车，主要跑市区短线，单程十几二十公里，回场充电方便，用纯电就很合适，运营成本低、零排放、噪音小。
这就叫"油电混编、按需搭配"——增程式也在国家补贴目录里。

这说明政策层面也在调整，不再唯纯电论，开始承认混合动力技术路线的合理性。

北京公交这1320辆的大单，给增程式留了位置，不是新能源输了，更不是要走回头路。

这是中国公交行业交了十几年学费之后，终于想明白了一个朴素的道理：技术路线没有高低贵贱，只有合适不合适。

纯电在市区短线上是神器，在郊区长线上就是累赘；增程式在续航和可靠性上有优势，在零排放和运营成本上就不如纯电。各有各的适用场景，谁也替代不了谁。

前几年那种"不管三七二十一全部上纯电"的做法，是用一个统一的标准答案适配所有场景，但基础设施的第一性原理不是技术先进，是关键时刻不掉链子，它要求决策者克制整齐划一的冲动，接受因地制宜的复杂。

主动给增程式开口子，说明行业也是被现实上了一课，更加务实了。
这事儿放在更大的背景下看也一样。燃油车时代，也有汽油车、柴油车、天然气车、混合动力车并存；新能源时代，凭什么就只能有纯电一种？

纯电、增程、插混、氢燃料，多条路线并行，让市场和实际运营去选择，才是健康的产业生态。