北京
问界M9在50万级市场封王，M7和M8的销量却跌了八成多——这不是一次简单的销量下滑，而是一次精准的内部替代。
双色车身的问界M9大型SUV在户外场景展示
问界的产品逻辑，是一场内部的“技术肃反”
一个数字就能看到问题的严重性。今年7月，问界M7终端销量不足5000辆，相比2025年12月接近3万辆的历史高点，下滑约83%。问界M8更惨，7月零售销量2809辆，较去年同期2.1万辆的巅峰下滑约86.6%，直接跌出当月大型SUV销量前十。
而同期，问界M9以9639辆的成绩稳居前列，问界M6上市四个月累计交付突破45000台。
把时间轴拉长再看。今年1月，问界品牌总销量约4万辆，到7月降至2.26万辆，降幅超过四成。M6和全新M9带来的增量，完全填不上M7、M8、M5集体下滑砸出的坑。这不是市场不行了，是问界内部把老车型的用户给吃掉了一一新品上市带来的不是增量，是存量再分配。
换代即换代差，M7的“背刺”事故不是偶然
触发M7断崖式下跌的直接导火索，是一次教科书级别的用户信任崩盘。
2026年3月23日，新款问界M7上市，全系换装华为最新的896线双光路激光雷达，智驾能力直接跳了一代。而在此之前的1至2月，大批车主刚提了2026款M7，车还没捂热就成了“老款”。更致命的是，老款硬件无法升级，赛力斯也没有给出任何公开补偿方案。
车质网上关于M7的投诉量随即爆发式增长，直接拖累了新款M7的后续市场口碑和销量。
这背后是问界品牌已经固化的一套产品节奏：新车上市前，老款因换代预期提前进入销量低谷；新车上市后，需求集中释放，冲出一个短期高峰；高峰一过，销量快速回落；下一轮换代再启动，曲线周而复始。
这不是某个车型的问题，是整个品牌层面的“脉冲式迭代”特征——M7经历过，M8经历过，M9同样经历过。2025年3月，2025款M9上市；全新M9上市前，2025款M9销量已逐步降至1634辆；全新M9上市后，车系6月迅速恢复至10070辆，7月维持在9639辆。热销周期一次比一次短。
在这种节奏下，M7和M8面临的是双重挤压：一方面，M6和全新M9上市后，同价位段的潜在用户直接转向新品；另一方面，自身在上一轮换代高峰结束后，已经进入自然的销量下行通道，没有新品来接力。
M6定位20-30万家用SUV，M7和M8的价格带、使用场景与之高度重叠，内部替代效应天然成立。
华为的资源分配逻辑，已经不再是问界独享
更深层的原因，是华为汽车业务资源分配规则的根本性变化。
在2024至2025年，余承东统筹终端BG和车BU的时期，问界是华为全栈技术的唯一首发旗舰——896线激光雷达、ADS高阶智驾、鸿蒙座舱，最先搭载的永远是问界。消费者想买“最强的华为智能汽车”，只有问界这一个选项，品牌溢价逻辑完全成立。
到了2026年，这套逻辑被彻底改写。余承东退出车BU管理后，华为乾崑智驾技术全面开放，已合作25家以上车企、落地50余款车型，搭载量突破190万台。
896线激光雷达、ADS 5.0、鸿蒙座舱，这些曾经代表问界“独家技术溢价”的配置，现在十几万的家用车、二十万级的主流车型都能买到。
与此同时，鸿蒙智行旗下智界、享界、尊界、尚界全部就位，华为线下门店的展台位置、销售精力、营销资源、技术首发权益，需要在多品牌之间分配，问界不再是唯一主角。
更微妙的是，华为内部已形成“终端BG（鸿蒙智行）+车BU（乾崑）”的双轨体系，两者考核目标分离——终端BG追求销量规模，车BU追求技术分成最大化。
在这种格局下，资源优先匹配旗舰车型——M9能拿到最新的全栈技术首发，而M7、M8的迭代资源优先级持续降低，产品代差被进一步放大。
问界M9的冠军，恰恰是M7和M8被牺牲之后的结果。 这不是三款车型各自的市场表现问题，而是同一套产品规则下的结构性产物：新旗舰优先独占技术，老车型迭代滞后，新品上市完成内部替代，周而复始。
赛力斯上半年营收574.93亿元，同比下滑7.87%，由盈转亏17.17亿元，已经为这套逻辑支付了账单。M7和M8的销量腰斩，只是账单上最显眼的那一行。
赛力斯智能汽车生产车间内的参观活动现场
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