在当地造车也没用，极星还是被赶出了美国

极星正在被迫退出美国新车市场。

9月3日，极星公布2026年上半年业绩，同时将全年销量增长预期从此前的“低两位数”下调至“低至中个位数”，美国监管政策成为影响其经营的重要因素之一。

真正决定极星美国业务命运的消息发生在两个多月前。6月，美国商务部工业与安全局拒绝了极星依据《联网汽车规则》提出的特别授权申请。按照这一决定，从2027款车型开始，极星将无法继续在美国销售新车。已经进入美国市场的现有库存仍然可以销售，售后和保修也不会立即停止，但随着库存逐渐消化，极星在美国的新车业务实际上已经进入倒计时。

如果只是又一家中国生产的电动车被美国挡在门外，这件事并不新鲜。但是真正值得注意的是，极星已经把面向美国市场的汽车搬到美国本土和韩国生产，还是没能留下来。

车已经搬出中国

为什么还是不行？

为了降低贸易和政策风险，极星过去几年一直在调整生产布局。Polestar 3（参数丨图片）已经在美国南卡罗来纳州生产，今年极星还计划进一步把这款车的生产集中到当地；Polestar 4面向北美等市场的生产，也已经转移至韩国釜山。

按照过去几年车企应对贸易壁垒的逻辑，这几乎是一套标准答案：中国制造有关税，就把生产搬到其他国家；美国市场重要，就直接在美国本土生产。

但极星这次碰到的问题已经不是产地。

美国《联网汽车规则》规定，从2027款车型开始，受到中国或俄罗斯“拥有、控制或管辖”的相关汽车制造商，即使汽车在美国生产，也可能被禁止在美国销售。同时，来自相关国家的联网汽车软件也受到限制，之后还会进一步限制相关硬件。

这意味着，美国现在判断一辆汽车是否存在“中国风险”，看的已经不只是它从哪个港口装船、在哪一家工厂下线，而是进一步延伸到公司由谁控制、车辆软件由谁开发、电子电气架构来自哪里、数据由谁掌握。

极星的问题恰恰出在这里。造车虽然搬出了中国，但它背后的技术关系并没有一起搬走。

同样是吉利控股

为什么沃尔沃能留下？

极星还有一个很值得比较的对象：沃尔沃汽车。

沃尔沃同样由吉利控股，吉利体系目前持有沃尔沃汽车约78.7%的股份和投票权。今年5月，沃尔沃却获得了美国商务部的特别授权，可以继续在美国销售2027款联网汽车。

如果只看“中国资本持股”这一项，沃尔沃显然也不轻。真正拉开两者差距的，很可能是汽车背后的技术控制关系。

美国商务部在《联网汽车规则》中明确提出，在审核特别授权时，会考察企业能否限制中国方面对车联网软硬件的设计、开发、制造和供应产生影响，以及软件验证、访问控制、供应链管理等机制能否降低风险。

而在这一点上，极星和沃尔沃有明显区别。

极星自己在年报中承认，公司高度依赖沃尔沃和吉利提供研发、知识产权、采购、制造工程、IT和物流等服务。为了降低成本，极星近年来还减少了部分独立研发，进一步增加了对沃尔沃和吉利体系的依赖。

这种依赖已经深入到车型底层。例如Polestar 4采用吉利的PMA-1平台和GEEA 2.0电子电气架构，相关技术需要通过吉利体系授权；Polestar 5同样采用了来自吉利体系的多项技术。极星还明确披露，其汽车相当一部分相关知识产权由沃尔沃和吉利拥有。

因此，Polestar 4即使搬到韩国生产，Polestar 3即使直接在美国下线，也很难改变车辆研发、电子架构和技术供应仍然与吉利体系深度绑定的事实。

沃尔沃的情况有所不同。过去几年，沃尔沃一直在加强自己的软件和电子电气能力，EX90、ES90等新车型已经采用沃尔沃自己的Superset技术栈，公司也在推动未来车型统一到自己的软件架构之下，并强化对软件、电机等核心技术的自主控制。在美国市场，用户数据的管理和相关业务也由沃尔沃美国公司负责。

美国商务部没有公开沃尔沃获批和极星被拒的完整审查过程，因此很难简单归结为某一项技术或者某一个部门决定了最终结果。但两家公司得到不同结果，至少说明了一件事：美国现在并不是简单按照“有没有中国股东”决定一家车企能不能留下，而是在进一步判断，中国股东能不能通过研发、软件、供应链和数据体系影响这辆汽车。

沃尔沃至少获得了美国监管机构对其隔离措施的认可，极星则没有。这也是为什么把Polestar 3搬到美国生产，仍然解决不了极星的问题。美国开始限制的，已经不只是“中国制造”，而是汽车背后的“中国技术关联”。

极星之后，

美国市场的门槛变了

美国并不是极星最大的市场。今年一季度，极星94%的零售销量已经来自美国以外市场，上半年欧洲贡献了接近80%的销量。退出美国之后，极星也在进一步把资源转向欧洲。

从绝对销量看，美国业务消失并不会直接决定极星的生死，但代价已经开始体现。2026年上半年，极星营收同比下降4%至13.6亿美元。9月3日，公司进一步下调全年销量增长目标，美国市场退出和相关业务调整已经成为影响经营的重要因素。

相比极星究竟少卖多少辆车，更值得关注的是它成为了一个中国车企走向美国市场的重要案例。

过去，中国汽车进入美国最大的障碍是关税。100%的进口关税虽然很高，但至少还有一套相对明确的应对思路：改变产地、海外建厂、本地生产。

现在，这条路也开始出现新的门槛。

极星已经把Polestar 3放在美国生产，又把Polestar 4转移到韩国，但仍然没有换来继续留在美国市场的资格。这意味着，未来中国车企和中国汽车供应链进入美国，需要回答的问题已经从“车在哪里造”，进一步延伸到公司由谁控制、软件是谁开发的、电子电气架构从哪里来、数据由谁管理，以及关键技术能不能与中国体系切割。

这背后影响的也不只是整车企业。

近年来，中国电池、智能座舱、智能驾驶、芯片和汽车软件正在越来越深地进入全球汽车产业链。过去一家欧洲或者美国车企采用中国技术，首先考虑的可能是成本、性能和供应效率。以后，还要多考虑一层：这些技术关系会不会影响美国市场准入。

这对中国车企尤其值得关注。美国仍是全球第二大汽车市场，2025年新车销量约1600万辆，而且长期是全球车企利润最丰厚的市场之一。对正在加速海外扩张的中国车企来说，美国不仅意味着销量，更意味着一个高价值、高利润、同时也最具全球影响力的市场。

过去几年，中国车企已经在欧洲、东南亚、南美等市场快速扩大份额，美国却始终是最难进入的一块市场。如今，随着关税之外的技术、软件和资本限制不断增加，这扇门正在变得更窄。

所以，极星被挡在美国之外，不只是少了一个市场的问题。它更像是在提前告诉所有准备全球化的中国车企：未来想进入美国，真正需要解决的，已经不仅是在哪里造车，而是如何证明一辆车背后的技术、数据和控制体系都符合美国的准入要求。