买不到中国车的美国人，挥着钞票去了墨西哥

撰文｜徐晨曦

编辑｜甘猛

出品｜汽车产经

“动力充沛，车机流畅逻辑清晰，虽不是硬核越野，但如果美国本土生产，或者关税政策发生改变，它会极具竞争力。”一位美国博主将一辆比亚迪Shark 6（国内方程豹鲨鱼）从墨西哥开回了得克萨斯并且把他当成了社交网络的谈资。
今天，有大批量的美国民众通过社交媒体了解到了又便宜、配置又高的中国新能源车，并且表现出了浓厚的兴趣。
于是很多美国人，跑到墨西哥去买中国车，并且开回国内使用。
几乎所有开过的人都会评价，如果美国放开进口限制，他们的车将毫无竞争力。连福特CEO，吉姆-法利都是这么认为的。

01 【中国车“借道”流入美国民间】

墨西哥汽车经销商协会（AMDA）数据显示，2026年上半年中国品牌在墨西哥销售13.8万辆、同比增长27.7%，市场份额升至17%，而2020年这一数字还不足1%。

目前，并没有一个官方的数字表明，这些车有多大量级被美国人买走了，但在美国各大社交媒体平台上“墨西哥中国车购买攻略”确实传的到处都是。

按规定，非美国居民，可把墨西哥登记上牌的私家车临时带入美国，单次连续在美使用上限12个月，不允许在美出售。

根据攻略，美国人可在墨西哥边境城市获取居留许可（或找当地人代持），购买中国品牌车辆，上墨西哥牌照，以“个人财产”名义跨境通勤，一年临时停留期到期前，通过出入境记录刷新豁免期限。

这种规定本意是促进两国人员流动，不过对于想买“便宜好用”中国车的美国用户而言，无疑是个好机会。

目前中国车企在墨西哥的布局，已从纯出口迈向本地化。江淮汽车早在2017年便与墨西哥Giant Motors合作，开展CKD组装生产SUV车型，并获得“墨西哥制造”认证。

江淮在墨西哥的门店

广汽成为首家在墨西哥自建组装厂的中国车企，新工厂将在2026年下半年投产，采用灵活组装方案，可生产燃油、混动、插混及纯电车型。

今年起，在USMCA（美墨加协定）的压力下，墨西哥对无自由贸易协定国家的轻型车辆关税，从20%大幅上调至50%。但增长仍未停下，目前中国品牌已占墨西哥新车销售近三成。

有当地分析认为，“中国汽车制造商宁可自己消化更高成本，也不愿失去市场份额。”

北边的加拿大，今年也为中国品牌打开了一道政策门缝。

允许每年4.9万辆中国产电动车，以6.1%的最惠国税率进入。纯电、混动及插混，3类车型共享配额，其中一半需定价在3.5万加元以下。配额量将逐年递增，到2030年有望提升至7万辆。

这一政策转变的战略意义不容小觑。

近期，中国车企开始尝试进入加拿大。日前有消息称，比亚迪有意接管加拿大斯特兰蒂斯工厂，方程豹钛7也被拍到进行测试；奇瑞、吉利、东风等此前都开展车辆测试，还有多家自主品牌在推进加拿大市场调研工作。

加拿大全球事务部发布数据显示，当前已有1.5万台中国产汽车拿到进口许可。

不过有消息称，它们多来自特斯拉上海工厂。因为4月起，加拿大对美国汽车加征25%附加税，直接削弱了美国产特斯拉在本地市场的竞争力，迫使其转向上海工厂供货。

值得一提的是，虽然相比墨西哥，加拿大与美国之间流通门槛很低，不过加拿大注册车辆开到美国，单次停留最长只有90 天。

而对于民众自发把中国车从南北两个方向开进美国，有美国官员表示不满，呼吁政府禁止在墨西哥和加拿大销售注册的中国汽车进入美国。

02 【关税与技术禁令筑起市场高墙】

2024年起，美国对中国电动车加征100%专项关税，随后各种名目层层叠加、变来变去，数字早已超过了100%。

除了关税，美国对中国车还有严格的技术禁令。

美国商务部工业与安全局（BIS）发布《联网车辆规则》，自2027款车型起，禁止在美国销售含有中国或俄罗斯关联的VCS（车辆连接系统）软件和ADS（自动驾驶系统）软件的联网车辆。

美国对中国车严防死守，一方面是出于政治考量；另外一方面，中国车的性价比，让美国车难以望其项背。

近两年在“让美国再次伟大”的旗帜下，美国正着手重整北美汽车产业链，推动汽车制造业回流美国。

通用汽车将别克昂科威的生产从中国迁回堪萨斯州，预计2028年投产。与此同时，还将雪佛兰Equinox（探界者）和Blazer两条SUV的产能从墨西哥迁回美国。

福特同样在用产能撤退回应，在美销售的林肯系列，将告别中国杭州工厂，迁回美国本土生产，预计2030年投产。

不仅是美国车企，本田取消墨西哥建厂计划，改道印第安纳；Jeep多款车型放弃加拿大生产，转移至美国工厂。

除了整车产能跨区域回迁，外资车企也在美国本土大举加码投资。奔驰计划到2030年，投入70亿美元升级现有工厂，配套本地电池工厂与北美研发中心；

现代于2025-2028年将投入260亿美元，在改造老工厂的同时，打造产能达50万辆/年的超级工厂，配套新建本土钢厂、电池工厂，并新建人形机器人产线。

美国希望用制造业的回流，来解决当地社会越来越严重的就业问题，但他们却没有办法解决人力成本高昂的问题。

在这样的背景下，车企通常只会把高毛利车型放回美国建厂，低利润平价轿车则没有财务吸引力。

最终结果可能是，本土制造的平价车持续消失，留给消费者的选择大幅变少。

2026年，由于利润不足，日产Versa停产，美国市场中已经没有售价低于2万美元的新车。

而反观中国企业，今年初在墨西哥上市的吉利EX2纯电，起售价38.99万比索，约合2.3万美元，比美国市场在售的所有新车都便宜，不到美国新车平均价格（5万美元）的一半。

而大受关注的比亚迪Shark 6满配约合5.74万美元，与美国市场顶配中型皮卡价格相比略低，而且是插混动力，配置也更丰富。

比亚迪Shark 6墨西哥版在美国

面对如此巨大的成本差距，福特汽车CEO吉姆·法利近期再度呼吁，全面禁止中国汽车进入美国市场。

他强调中国汽车产能足以覆盖整个北美市场，规模远超1980年代的日本车企，一旦放开将导致美国三大车企全部破产。

03 【写在最后】

贸易壁垒可以挡住正规进口渠道，却难以完全隔绝市场真实需求。美国强化政策保护，大力推动产业回流，能否换来产业健康发展仍有待观察。

不过中国汽车想进美国，至少2029年初，现任政府任期结束前，难有什么机会。

但随着中国车企在墨西哥、加拿大持续深耕布局，北美市场格局未来仍留有变数。