比亚迪海鸥：这台六万块的代步小车在巴西把燃油车拉下销冠

芝能汽车出品

在中国，海鸥是一台六万块起步的代步小车。没有大电池，没有高性能，也没有豪华品牌光环。

可到了巴西，这台最不像明星车的中国小车，在 2026 年 2 月卖到了月度销冠，成为巴西汽车史上第一款拿到月度冠军的电动车，当月销量约 4,000 台。

燃油车在巴西卖了几十年，积累了几十年的市场惯性，最后被一台七万级中国小车撕开了一道口子。

海鸥在巴西让人意外的是，它把中国最卷的低价电动车，搬进了另一套价格体系：在中国，它是便宜的代步车；在巴西，它成了普通家庭买得起的第一台电动车。

先看结果：巴西是海鸥最亮的一块市场

巴西已经是海鸥海外增长的主战场。

2026 年 7 月，海鸥在巴西卖出 7,265 台，排在全市场第 6 位，同比上涨 141.3%。5 月销量 7,577 台，同比增长 194.0%；6 月回落到 6,457 台。前五个月累计销量达到 29,224 台，同比增长 158.4%。

七个多月，已经超过了它上一整年的海外销量。比亚迪品牌在巴西卖出 23,465 台，占据 8.8% 的市场份额，排名全市场第 4。

海鸥一台车贡献了比亚迪巴西销量的差不多三分之一。

撑起比亚迪巴西销量的，是最便宜的海鸥。印尼是海鸥的第二条腿。在那里，它换名叫 Atto 1。

2026 年 7 月卖出 4,233 台，排在全市场第 2，只落后大发 Gran Max 皮卡的 4,449 台。比亚迪当月在印尼卖出 6,569 台，品牌排名第 3，Atto 1 占了其中约六成四。

其他市场的量还不算大，但已经铺开了点：阿根廷 6 月卖出 481 台，哥伦比亚 6 月卖出 314 台，澳大利亚 5 月以 Atto 1 的名字卖出 768 台。

海鸥先在中国把成本磨了出来

海鸥不是为海外市场临时设计的产品，在中国完成了规模验证。

按乘联会零售口径，2026 年前七个月海鸥在国内卖出 63,984 台。3 月销量最高，达到 14,409 台；1 月最低，也有 5,329 台。进入 4 月之后，月销量基本贴着一万台运行。

指导价从 6.08 万元到 7.99 万元，正好卡在中国市场最残酷、也最能训练成本控制能力的价格带里。

海鸥的另一个身份，是比亚迪的规模车。

2023 年 4 月上市时，起售价 7.38 万元。当时它的下方有宏光 MINI EV，上方有海豚，七万元左右的纯电小车市场仍有空档。

2024 年 3 月，荣耀版把价格压到 6.98 万元。2024 年全年，海鸥卖出超过 36 万台。2025 年 6 月 30 日，第一百万台海鸥下线，距离上市只有 27 个月。

海鸥在中国市场，把零部件成本压下来，把生产规模做上去，把消费者对产品的基本期待摸清楚。所以海鸥出海有一套已经被中国市场验证过的成本结构。

国内爆款，顺势走出去

海鸥的出海顺序很清楚：国内先上市、先走量，海外随后接上。

巴西直到 2024 年 2 月才发布，比中国市场晚了 22 个月。

它出去之后还换了名字：巴西叫 Dolphin Mini，东南亚和澳大利亚叫 Atto 1，哥伦比亚则使用 Seagull 原名。名字变化背后，是当地市场的品牌翻译。

巴西消费者已经熟悉 Dolphin 这个名字，把海鸥放进 Dolphin 家族，更容易借到海豚此前积累的认知。印尼和澳大利亚使用 Atto 1，则是把它放进比亚迪现有的海外命名体系里。但不管叫什么，它都是同一台海鸥。

这和比亚迪 SHARK 的路径完全不同。SHARK 是海外全球首发、国内不销售的产品；海鸥则是国内先把量跑出来，再把成熟产品带到海外。前者是在海外探路，后者是在海外复制。

小，但不是简陋

海鸥的产品逻辑很克制。它基于比亚迪 e 平台 3.0，和海豚、元 UP 属于同一套技术体系。车长 3,780 毫米，车宽 1,715 毫米，车高 1,540 毫米，轴距 2,500 毫米。

它比传统 A00 级小车多出一截轴距，因此后排不是完全意义上的应急座位，同时又保留了城市通勤需要的小尺寸。

电池有 30.1 度和 38.9 度两种容量，对应 CLTC 续航 305 公里和 405 公里。电机只有前置单电机，功率 55 千瓦，约 75 马力，最高时速约 130 公里。

这些数字放在中国市场并不惊艳，但它们刚好对应了海鸥的真实用途：城市通勤、接送孩子、短途买菜，而不是高速长途和性能驾驶。

海鸥摆进巴西和印尼的展厅，不像一台凑合的工具车，靠的是一种完整的产品感：价格低，但看起来不寒酸；尺寸小，但坐得下人；续航不夸张，但够城市生活用。

海洋美学的设计、相对完整的座舱、旋转中控屏，以及后来下探到这一价格带的高阶辅助驾驶，都帮它撑住了这份体面。

海鸥在巴西的建议价约为 115,800 雷亚尔，折合人民币约 15 万元，已经是中国售价的两倍左右。但在巴西市场，它依然是普通消费者能够买到的最便宜电动车之一。

巴西的进口税、油价和用车成本，重新定义了"便宜"这件事。十六个州提供 IPVA 免税政策，电价和油价的差异也让海鸥每公里的使用成本大幅低于燃油小车。

对巴西消费者来说，海鸥就是那台"终于买得起的第一台电动车"，不是中国语境里的微型代步车。

比亚迪随后又在 2025 年 6 月让巴西卡马萨里工厂投产。这座工厂接手的是福特撤走的厂房，本地组装可以绕开一部分进口成本，也给后续降价和放量留下空间。这一步很关键。

进口车让海鸥打开市场，本地生产则决定它能不能把市场做深。2024 年，海鸥在巴西全年卖出 21,944 台；2025 年达到 32,459 台；到 2026 年前七个月，约为 42,946 台。

海鸥的目标用户因此非常清晰：城市通勤族、网约车司机、从摩托车或二手燃油车升级的家庭。他们不需要一台强大的车，只需要买得起、用得省、看起来体面。

小结

小车也能做成大生意，一台可靠、够用、看着不寒酸的电动小车，在中国做到六万块左右；然后把它带到油价更高、燃油车更贵、政策又对电动车友好的市场。中国市场把它磨成了低成本产品，海外市场则放大了它的价格优势。国内先把成本做到极致，海外再把成本优势翻译成当地消费者能理解的价值。