离场与坚守共存 传统合资车企运营模式亟待重构

来源：证券时报

　　证券时报记者 梅双

　　曾经支撑国内乘用车市场快速增长的合资赛道，正站在一场深刻变局的关口。

　　“外方出技术、中方给市场”的合资范式，曾是中国车市重要的增长密码，让一众跨国品牌深耕本土、收获红利。随着电动化与智能化浪潮奔涌而至，旧有产业逻辑被打破。如今，雪佛兰、斯柯达步步收缩，铃木、雷诺等相继离场；多家跨国巨头则选择续约深耕，继续押注中国市场。

　　离场与坚守同时上演，运行多年的传统合资模式迎来一场重构。受访人士认为，品牌进退并不能简单归因为一时的市场得失。合资品牌在燃油车时代积累的整车制造、品牌积淀等优势，很难直接平移至新能源赛道。旧有的单向车型导入模式逐步失效，兼顾双方优势，面向智能化时代的新合资范式，亟待破局。

　　合资品牌份额收缩

　　合资品牌退出中国市场的故事，近年来正不断上演。不少早年入华的合资品牌，都走过一条相似的销量弧线：市场开拓期快速冲高，抵达峰值后逐年走弱，随后受产品迭代、市场偏好变化等因素影响，陷入漫长的下滑通道。

　　近期，进入中国市场二十余年的雪佛兰正式退出国内新车零售市场。雪佛兰巅峰时期在华销量超70万辆，但到了2025年品牌全年销量仅8000余辆，今年6月单月销量更是跌至仅1辆。另外，广汽菲克巅峰时期年销超20万辆，退市前年销不足万辆；广汽三菱停售前市场份额几近归零。

　　一份拉长的退场名单，折射出产业变局下合资品牌的销量困境。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2026年7月，全国乘用车市场零售销量146.1万辆，其中主流合资品牌零售销量仅29万辆，当期合资品牌市场份额占比两成。2020年合资品牌乘用车市场份额则超60%。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉记者，部分合资品牌退出中国市场，根源在于长期沿袭传统合资车企的管理模式，吃燃油车的老本，在新能源领域的投入微乎其微。随着传统合资燃油车型市场空间持续萎缩，作为供给主力的合资品牌也持续调整收缩，部分品牌调整节奏缓慢，错过了电动化转型的关键窗口。

　　品牌心智的变迁同样不可逆转。多位受访的车主认为，十余年前“合资等于品质更好”是许多消费者的固有认知，如今新能源购车群体更看重续航、充电速度、智驾能力、座舱体验，传统合资品牌溢价空间被持续压缩。

　　旧有模式逐渐瓦解

　　与合资品牌渐次退潮形成对比的是，自主品牌的强势崛起。“传统合资模式下，合资品牌的技术基本是在合资外方的本国去研发产品，而没有进行适应中国市场的改进设计。过去，一部分合资车企往往能用较低的研发投入和较高的品牌溢价，来实现较高的利润。”一家合资品牌市场部人士对记者表示，自主品牌在电动化发展的适应性更强，注重自主的研发体系建设。

　　“在产品层面，合资品牌一款新车从立项、开发到落地往往耗时4至7年，远远慢于自主品牌。”上述合资车企人士称，跨国车企研发部门分散在海外，全球决策链条冗长，很容易对电动化速度预判不足，大量合资新能源车型停留在“油改电”阶段。供应链层面，一些合资品牌并没有对接本土的优质供应链，在成本控制和响应速度上不占优势，久而久之陷入“贵了卖不动，便宜了不赚钱”的两难处境。

　　旧有格局松动之下，一场艰难的合资模式重构正在悄然发生。面对市场份额下滑、品牌溢价不断弱化的现实，不少合资车企最先拿起的武器便是降价。动辄数万元的官方直降、限时购车权益轮番登场，试图以价换量，稳住基本盘。

　　“一些品牌不再只靠经销商暗地让利，开始推出官方一口价、长周期0息贷款等组合政策，把促销常态化。但从市场结果看，多数车型降价只换来短期订单脉冲，很难形成持续的销量上行。”一自主品牌华东地区销售顾问李云锋对记者表示，单纯的价格下探，只能短暂消化库存，难以修复品牌溢价，更无法补上智能化、三电产品上的短板，还可能陷入“越降价、越难卖”的循环。

　　此外，寻找各类外部合作，已成为近年合资车企另一项高频自救动作。一类是与中国本土车企开展技术结盟，通过入股或车型项目合作，快速拿出一款看上去具备竞争力的电动产品。第二类合作是牵手国内智能科技企业，打包采购智驾、座舱方案。为跟上消费者对智能化需求，开始引入本土供应商。

　　“合作本身是产业进步的信号，但单纯签订一份技术采购协议或达成短期车型联合开发不等于解药。”汽车行业分析师吴坤认为，良性的合资合作，核心不是一方给另一方“救火”，而是从单向的技术买卖，转向长期、对等、双向赋能的伙伴关系。

　　合作范式重构

　　打破旧有模式，合资品牌能否真正建立可持续的长期竞争力？目前来看，这个问题的答案可能取决于市场空间、产品吸引力、变革的新模式等变量。

　　据盖世汽车研究院预测，中国乘用车市场的总量有望在2030年突破3135万辆的市场高位。整体规模仍将扩大，即便届时自主品牌能拿下80%左右的市场份额，合资及外资品牌仍将拥有约20%的市场空间，对应的是超过600万辆的年度销售体量。

　　“这一规模虽然无法与燃油车时代的巅峰状态相提并论，但超600万辆的年度市场空间，仍然意味着主流合资品牌，有足够的舞台去施展自己产品布局和品牌运营的能力。”盖世汽车研究院认为，产品矩阵的加速成型，将为合资新能源提供更丰富的市场抓手，近期密集的新品攻势也表明了，合资车企已从战略观望转向战略进攻，决心在新能源赛道实现突围。

　　再来看模式的变革，主流合资车企，普遍在经历着深层次的合作范式重构。近期，多家跨国车企与中国合作伙伴敲定长期续约。在业内人士看来，中外汽车合作正告别传统路径，迈入共创共研、能力共建的崭新阶段。合作从过去技术引进、规模制造，升级为“本土决策、能力共建、创新共创、价值共享”。本土团队在产品、技术上拥有更大话语权，解决传统合资决策链条长、对国内用户反应慢的痛点。

　　“利用中国新能源汽车供应链优势、加码海外业务，已成为当前合资车企缓解国内经营压力、盘活产能的重要突围路径。”还有专家指出，旧合资模式更多是把海外成熟产品带到中国市场销售。新的合资模式则探索在中国完成研发、验证、制造的车型与技术，有机会借助外方资源反向出海。新模式让合资工厂不只是服务国内市场的制造基地，更成为面向全球的创新策源地。出口不再只是消化闲置产能的应急手段，而是长期规划里的第二增长曲线。

　　换言之，新合资模式没有固定模板，却拥有统一的底层逻辑：放弃红利时代的单向依附思维，尊重不同市场的真实需求，构建更加敏捷的本土化运营体系，以及可持续的双赢新格局。