越南又追加了30亿美金的投资，他们想要抢夺的就是铁路通道

越南国会批准了一条铁路项目，但是这条铁路的实际里程只有6.8公里左右，并且花费了大约30亿美元。该组数据看上去不太合理，因此也引起了一些争论。

但是仅仅关注到“多修建7公里”的话，就容易误解为越南此次的目的就是增加公路长度。越南花大钱的主要目的并不是铺设更多的铁路线，而是要使北部铁路早日连通中国的西南以及东南亚地区的陆上交通网。对于越南而言，这不是一般的基础设施建设了，而是一条通道的选择。

2026年8月24日，越南国会通过了老街-河内-海防铁路的投资调整方案。共有473名代表出席大会，并且有460人投赞成票。项目的追加预算为86.1万亿越南盾（约30亿美元），总投资额由原来的78亿美元增加到了现在的111亿美元，增长幅度达到了42.4%。线路全长由原来的418.8公里改为现在的426公里。

数据非常惊人。但是铁路项目预算除了与线路长度有关外，还涉及到车站、桥梁隧道、土地征收、信号系统、电力供应和各种设施等费用。另外，这条铁路所担负的任务，并不是为了某个城市的服务，而是要联通中国的云南省和越南北部的工业区以及海防港。

越南目前很着急，因为周边的交通线路发生了改变。

广西平陆运河计划于2026年9月份开通。运河总长为134.2公里，可以容纳5000吨级的船只航行，并且把西江和钦州港连在一起。以前中国的西南地区的一些货物需要从越南陆路口岸出发，然后经过海防港出口。云南、广西以及更西边的地方的矿产、机械和制造产品的出口一直依靠着这条跨境通道。

平陆运河建成之后，许多货物可以在国内实现水上运输和海运。相关的运输距离将会减少大约560公里，物流费用可以降低18%-30%，运输时间也可以由原来的几周缩短为几天。对于海防港来说，这也就意味着一部分中转货源会有所减少。对于越南来说，以前靠地理位置得到的港口、仓储以及转运收入也会受到冲击。

除了海运通道的变化以外，陆上交通网也发生了改变。

中老铁路通车之后，老挝交通运输状况有了很大的提高。这条铁路总长为1035公里，在几年之后已经运送了四千多万名乘客以及四百八十万吨货物，并且还通向多个其他国家进行跨境贸易。老挝以前属于内陆国家，现在依靠铁路与中国的进出口贸易更加便利、快捷而且稳定。

中泰铁路也正在建设当中。曼谷到呵叻一期工程将于2030年建成通车，呵叻到廊开二期工程预计于2031年前后竣工。届时，昆明经万象到达曼谷的铁路通道将会被打通。对货主而言，线路是否连贯、是否要更换货物以及费用能不能预估出来要比政治口号更加重要。

如果越南继续观望的话，在区域物流的竞争当中北部工业区就会处于不利的地位。特别是北部的电子、机械以及纺织业等企业，大量的原材料都来自于中国，但是现有的铁路存在着轨距不一、边检手续繁琐以及通关速度慢的问题。有的路段铁路货运所占的比例不到1%。

柬埔寨所作出的选择使越南承受更大的压力。

德崇扶南运河工程已经开始建设了，总长约为180公里，并且计划把金边和泰国湾连在一起。项目完成之后，柬埔寨就可以降低对于越南港口的依靠了。另外，金边到波贝的铁路正在改建当中，目的是要和泰国铁路相接。中柬两国也提出了要使柬埔寨的铁路能够进入中老泰铁路网之中。

这就表明了东南亚各国正积极地去开拓多种出口以及运输途径。能够给制造业和贸易带来稳定渠道的一方就会得到更多的订单。所谓的影响力归根结底就是看货物是否能顺利流通、企业的运营成本能否降低。

美国的问题是，在很长时间里都强调不能过分依靠中国，但是在铁路建设方面却没有拿出相应的解决方案来。越南之前希望借助于美国、日本等合作伙伴来达到平衡的目的，但是很多相关的计划还只处于研究或者谈判的状态中。日本高铁方案的成本太高了，一些合作关系也未能继续下去。而美国更多的是在进行地缘竞争以及供应链的重组，并没有太多的基建资金以及施工项目。

越南不能一直等待下去。

到2025年的时候，越南向美国出口的商品价值大约为1532亿美元左右，而中国的进口商品中，有接近一半来自越南，也就是大约1860亿人民币。越南外商投资企业的出口占到了全部出口量的大约77.3%。实际情况就是：美国是一个重要的市场，中国是重要的供应基地。越南不能丢掉美国这个大市场，也不能避开中国制造的产品。

所以越南推进铁路建设，并不是完全倒向了中国，而是在减少自己的运输风险。老街-河内-海防铁路项目要连通云南河口、海防港两地，计划于2030年建成通车；同登-河内铁路项目要联通广西凭祥地区，计划于2035年建成通车；芒街-下龙-海防铁路项目将会把广西东兴的方向也纳入进来。三条线路都是用的标准轨距，设计速度约为每小时160公里左右。

此次增加的预算主要用于开通一条稳定可靠的国际快递线路，并且给客户更多的选择空间。

对于越南而言，继续观望所付出的成本越来越高了。中国的大运河以及铁路正在发展当中，而老挝、泰国、柬埔寨等国家也加入了新的网络之中，但是美国和日本并没有及时地提出可行的替代方案。最后做出决定的是企业的订单、运输费用以及港口货物来源，并不是口号。

30亿美元是否能改变越南的地缘战略地位，还取决于该项目能否如期完成以及能否控制好开支。但是有一个事实是清楚的：泛亚铁路东线不再是只存在于图纸上的一种设想了，越南也开始正视起自己可能会避开该线路的问题来。