中部最缺高铁的地方，要翻身了

高铁网络最密集、通达性最强的中部，还缺高铁吗？

近日，岳阳市发改委披露了湖北、湖南、江西三省三条铁路的新动态——

国铁集团已将常岳九铁路、荆岳高铁纳入国家“十五五”铁路发展规划建设项目，上报国家发改委审查。

同时披露了武长城际铁路建设的现状——武咸城际铁路已建成，长岳城际已纳入中长期铁路网规划，咸宁市已启动咸岳城际铁路预可行性研究。

三条铁路，指向同一个区域：鄂湘赣的交界地带，也是长江中游城市群的正中间。

武汉、长沙、南昌三座省会城市早已实现了两两高铁直连，最快一个多小时可达。

但也很容易发现，三个省会围出的中间地带——湖北的通城、崇阳、石首、监利，江西的修水、武宁、靖安、奉新，湖南的临湘，至今没有出现在中国的铁路版图上。

这里是长江中游城市群的高铁空白处，也是三省交界处长期被忽略的角落。

如今，三条铁路从空白处穿过，将城市群的目光投注到鄂湘赣的交界地带，也投向腰部城市如岳阳、常德、荆州、九江的互连。

【1】中部的“等边三角形”

长江中游城市群包括湖北、湖南、江西的大部分地区，是我国面积最大的国家级城市群，约31.7万平方公里，分布着约1.3亿人口。

作为对比，长三角的面积约21.17万平方公里，常住人口2.4亿；粤港澳大湾区仅有5.69万平方公里，人口超过8700万。

如果换算成人口密度，我们会看到城市群间更明显的差异：长江中游每平方公里约410人，长三角约1134人，大湾区约1529人。

长江中游城市群的地盘最大，人口密度却最低。

地广人稀，城市群内的要素更分散、群内31座城市间互动的频次也更低。

在这里，骨干交通网络对城市与城市、都市圈与都市圈、省与省间的缝合，就显得尤为关键。

▼湖北、湖南、江西交界地带的黄龙山。图/咸宁市文旅局

但如果摊开长江中游城市群的高铁网络，会在这张网上发现一片空白。

武汉、长沙、南昌两两之间的直线距离约300公里，相连后很容易就在长江中游得到了一个等边三角形，高铁最短耗时均在一个半小时左右。

300公里是什么概念？

北京到天津直线距离是130公里，上海到杭州约180公里，广州到深圳仅有120公里。

这三大成熟城市群的核心城市之间，基本都在“1小时高铁圈”内紧紧咬合。相比之下，长江中游的三极交互，要花费近两倍的时间。

▼《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》

于是，长江中游城市群长期采取的是一条清晰的发展路径：极核带动都市圈，都市圈再联动城市群。

以武汉、长沙、南昌为核心，分别做强武汉都市圈、长株潭都市圈、南昌都市圈，先把圈内城市带起来。

但这也造就了城市群内协调发展的“梗阻”地带。

中国国土经济学会理事长肖金成曾在一场研讨会上直接指出，长江中游城市群内的三个都市圈距离较远，至今尚未全面耦合。

如果我们将三座省会之间的三角形和三大都市圈的实际范围在地图上叠加，很容易发现，在省际衔接地带和三角形内部，出现了一片明显的辐射空白区。

武汉都市圈的通勤圈到咸宁为止，湘北的岳阳压根不在长株潭的辐射半径里，南昌都市圈的重心则偏向赣北昌九一线。

三角形内部的幕阜山区与洞庭湖平原，成了三个都市圈都难以辐射的地带。

三个都市圈各自发力、互不越界，鄂湘赣在一定程度上还是各自发展的状态。

空白的中心位置，恰恰是跨省协调发展最重要的区域之一。

【2】在三角中画三角

既然原有的城市之间跨度太大，有没有可能找到一个过渡的节点城市？

成渝地区双城经济圈中成都和重庆直线距离约260公里。

2022年开始，成渝选择在主轴直线上的资阳建设成渝地区中部崛起示范区。

资阳市政协原主席陈莉萍将这里比喻为承接成渝双城发展的“扁担”，有望通过产业协同等强化成都与重庆的协同发展。

回到长江中游城市群，武汉和长沙的节点有岳阳、咸宁，武汉和南昌之间则是九江和咸宁。

▼长江中游城市群空间格局示意图

我们再在这三座城市之间两两连线，会发现武汉、长沙、南昌组成的大三角内部，咸宁、岳阳、九江三城在城市群内部构成了一个小三角。

再加上西翼的常德、北翼的荆州、宜昌，长江中游城市群内的“腰部城市”骨架清晰显现。

宜昌是湖北GDP第二城、省域副中心城市；荆州以3000亿元量级守着江汉平原的人口腹地，也是湖北最有望在2030年冲击五千亿级经济体量的城市。

岳阳是湖南经济第二城、省域副中心城市，常德去年的GDP也逼近了5000亿元量级。

在江西，第二梯队的两座城市出现了微妙的分化：赣州一路向南、对接大湾区，九江则选择向北，融入武汉都市圈已久。

2021年，江西九江先是在武汉设立办事处，紧接着又跟黄石、鄂州、黄冈签署了《关于深化跨江合作推进区域融合发展的框架协议》，早早绑定武汉都市圈四大核心城市。

▼动车组列车行驶在横跨江西九江和湖北黄冈的九江长江大桥。图/新华社

岳阳近两年也有十分明显的向北趋势。

去年岳阳市委八届九次全会提出，希望联动武汉、长沙，建设“汉—岳—长经济科创走廊”；

随后出炉的岳阳市“十五五”规划建议则进一步明确，要主动对接服务长株潭都市圈和武汉都市圈。

到今年全国两会，湖南省代表团提交了一份关于岳阳的全团建议，又两次提到武汉：

支持岳阳主动承接长沙、武汉高端制造业的物流配套、零部件供应等环节，形成“长沙研发制造+岳阳物流集散”“武汉产业升级+岳阳配套支撑”的分工体系。

岳阳之于武汉和长沙，就像九江之于武汉和南昌，都扮演着一个连接南北的作用。但这仅仅是腰部城市融圈入群“点”的尝试。

此前我们将大部分的目光放在与核心城市的连接，而忽略了这些腰部城市之间虽然离得更近，却更容易被地理距离阻隔。

岳阳与九江，至今没有一条直连铁路。

岳阳到荆州之间的直线距离比到武汉要短得多，但每趟高铁都只能先沿京广高铁北上武汉，再拐弯向西。

同省的常德和岳阳隔着洞庭湖相望，绕行更是常态。

▼长江中游城市群铁路网示意图

2022年国家发改委印发的《长江中游城市群发展“十四五”实施方案》，已经着手解决城市群内腰部城市的高铁互联问题。

方案将襄阳至常德、常德至岳阳至九江等铁路纳入了规划建设的目标，并提出到2025年基本实现城市群内主要城市间2小时通达。

现下已经来到了2026年，扮演核心城市中节点作用的“小三角”依旧互相够不着。

【3】三条铁路

2026年，荆岳高铁、武长城际铁路、常岳九铁路似乎撕开了一点口子。

这三条铁路分工清晰，进度却各不相同。

进度最快的是荆岳高铁，由岳阳东站引出，经湖南华容县、湖北的石首市和公安县到达荆州，全长190公里，设计时速350公里。

岳阳东站在建设时还预留了北向接口，荆岳高铁未来可以南延至平江、浏阳，衔接长九、长赣高铁。

这条在岳阳和鄂西之间拉出的高铁直线，将直接改变城市群内的区位逻辑——

列车不必再绕行东部的武汉，通行效率更高，且能通过荆州，激活岳阳与宜昌、襄阳和仙天潜等区域的联系。

荆岳高铁的过江通道李埠长江公铁大桥已在2023年开工，并将于明年底建成通车，这为高铁的后续开工增加了一些确定性。

同样被上报国家发改委审查的常岳九铁路，命运则更曲折些。

这条铁路自东向西串联起常德、岳阳、咸宁、九江，全长约224公里、客货共线，规划时速仅有160公里，主要用于填补湘北和赣北直连铁路的空白。

早在2008年，常岳九铁路便被纳入《中长期铁路网规划(2008年调整)》规划项目；

2016年，又被纳入了国家发展改革委出台的《中长期铁路网规划》；

2021年《国家“十四五”铁路发展规划》将常岳九铁路纳入规划；

2022纳入《长江中游城市群发展“十四五”实施方案》。

几乎每个重大规定都有它，但因为线路走向之争，迟迟无法开工建成。

湖南的常德至岳阳段的线路方案和站点设置研究已经启动，最大争议在岳阳到九江间线路的走向。

咸宁市发改委2023年答复市六届人大二次会议第021号建议时指出，这段线路分为南、中两线。

中线由岳阳经咸宁的通城县、崇阳县、通山县，而后在黄石阳新县接入武九铁路，新修路段大部分在湖北；

江西则更倾向南线：岳阳经咸宁通城县、九江修水县和武宁县。

这份答复提到，比选分析后已初步确定了中线方案。但直到今年2月湘鄂两省发改委联合行文力推，这条线路才终于进入国铁集团“十五五”上报清单。

后续的批复详情、线路最终走向和出资分担情况，还都是未知数。

武长城际的悬念最大。

这条路线由三段——武咸城际、咸岳城际、长岳城际拼接而成，原计划按照京广高铁第二通道打造，以舒缓分担京广高铁武长段的运输压力。

它恰恰遇到了最紧的一道关卡。

今年1月，国家发改委印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。

与既有干线线路走向基本一致或平行的城际铁路项目，面临着更严格的审查。

但意见同时也表示，会优先支持经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。

武咸城际铁路早在2013年投运，长岳城际也纳入了中长期铁路网规划，咸宁则启动了咸岳城际铁路预可行性研究。

悬念尚未落地，就代表着还有可能。

▼2026年4月，武咸城际铁路启动公交化运营。图/长江日报

真正的变化已悄悄发生。

岳阳、常德、荆州、咸宁、九江这些腰部城市，被放在同一张网里统筹，有了不依赖省会、互相握手的机会。

城市群的联动，从来不会停留在核心城市的简单“串门”。

铁路空白地段成线成网、腰部城市互相抱团，都是长江中游城市群从“三个都市圈的物理拼接”，走向真正联动发展的开始。

那些地图上的空白，才是明天的变量。

文/陈冬艳

编辑/肖畅

【来源：九派新闻】

声明：此文版权归原作者所有，若有来源错误或者侵犯您的合法权益，您可通过邮箱与我们取得联系，我们将及时进行处理。邮箱地址：jpbl@jp.jiupainews.com