业务已出海，阿里成为新股东：垣信何时能拿到卫星互联网牌照？

今天听到一笔很具体的项目账：某市航道系统有几十条疏浚船，目前使用的还是高轨卫星通信，1M的带宽套餐约20万元/年。 项目人士说，明年只要千帆星座能够覆盖、满足商用条件，能换的都准备换掉。

事实上，国内客户还在等牌照，千帆终端却已经先出了海。

一位参与千帆终端研发和交付的人士曾告诉老颜，适配千帆网络的上网终端已经出口巴西，最近一批约3000套。

这笔订单，出口主体、最终客户和合同金额都没有对外披露。

不过，巴西已经批准千帆首期最多324颗卫星运营，终端认证、信关站测试也在推进，这批设备具备落地条件。

一边是国内收费闸门还没打开，一边是海外终端已经装箱出发。

就在这个节点，阿里、上汽进入了垣信卫星的股东名单。

01｜阿里为什么此时上船？

8月17日，垣信卫星完成约69.76亿元B轮融资，新增股权约13.94%，投后估值约500亿元。

随后，工商信息显示，杭州阿里创业投资、上汽集团旗下上海汽车集团金控管理有限公司等成为新股东，注册资本由约21.4亿元增至约24.8亿元。

大家在这里一定要分清楚：上海联合产权交易所披露的是融资交易，工商信息呈现的是最终登记股东。

阿里、上汽分别出资多少、持股多少，目前并没有完整公开。

它们进入垣信，也不宜只理解为财务投资。

低轨卫星互联网一旦规模商用，连接的不会只有手机，还包括云计算节点、车联网、远洋船舶、民航飞机、能源矿山和海外工程。

阿里拥有云计算、人工智能和企业客户，上汽拥有车辆、终端和海外市场，垣信则需要把卫星带宽装进具体产品，再卖给真实客户。

阿里入股只是一个片段，它释放的信号是：低轨卫星互联网正在从造星、发射，走向互联网、云和汽车真正使用这张网络。

02｜垣信的拍照还要等多久？

行业所说的“卫星互联网牌照”，实际落在A13类基础电信业务许可体系内，包括卫星移动通信、卫星固定通信等业务。

空间无线电台执照和频率使用许可，解决的是卫星能否合法使用频率；基础电信业务经营许可，决定企业能否在国内面向客户经营业务、提供套餐并持续收费。

千帆已经获得相关空间无线电台执照和频率使用许可，也完成了多轮组网和通信测试，真正缺少的是打开国内收费闸门的经营许可。

截至2026年9月2日，垣信获批的消息尚未正式公布。

老颜的判断是，最重要的观察窗口在2026年第四季度。

垣信公开提出，年内要把千帆星座扩展到324颗，建成覆盖全球关键区域的地面支撑系统，形成初步商用能力。

牌照若要配合首阶段试商用，10月至12月最值得关注；如果年底仍未落地，观察窗口将顺延到2027年上半年。

当然，324颗并不是监管部门划定的“发牌线”。

卫星数量够了，只能证明天上的网络初具规模；能否获批，还要看地面的核心网、计费实名、网络与数据安全、反诈体系和持续服务能力能否同时交卷。

03｜国内牌照还没拿到，为什么能卖到巴西？

因为牌照管的是通信业务经营，终端出口属于设备贸易。

垣信暂时不能在国内独立销售卫星互联网套餐，不妨碍产业链生产和出口终端，也不妨碍它在取得当地批准后与海外运营商合作。

垣信在巴西与国有通信企业TELEBRAS合作，准备面向学校、医院、农村和偏远地区提供宽带。

在马来西亚，垣信推进Rantau信关站建设，并与当地卫星运营商MEASAT签署合作备忘录。

虽然，不同国家进度并不相同，但 这条出海路线已经清楚：垣信提供星座容量、信关站、终端和技术方案，本地运营商负责许可、销售、计费和客户服务。

它不需要在每个国家重新复制一家电信运营商。

约3000套终端如果完成交付，意义也不只是多卖了一批设备。

它说明千帆已经越过合作备忘录和技术演示，开始接受真实客户、真实网络和真实付费能力的检验。

04｜垣信拿到牌照，中国卫通会被淘汰吗？

这是很多人真正担心的问题。

中国卫通并非没有牌照。

2018年，它已经取得全国卫星移动通信和卫星固定通信业务经营许可，长期经营高轨通信卫星、转发器、海事通信、航空通信和专线服务。

垣信拿到许可，意味着国内将多出一个拥有低轨星座资源、也可以直接经营通信业务的新对手。

最先承受压力的，正是开头那些疏浚船代表的市场。

远洋船舶、航空宽带、海外工程和偏远地区专线，过去没有多少选择，只能购买价格较高、容量有限的高轨服务。

千帆覆盖形成以后，低时延和更大容量会直接冲击这部分存量业务。

所以，“低轨不会影响高轨”并不成立。

客户只关心覆盖、网速、稳定性和价格。

一套高轨套餐如果一年只能提供1M带宽，却要花约20万元，只要低轨方案明显更便宜、体验更好，换网就会发生。

当然，中国卫通也不会因此被淘汰。

高轨卫星用少量星位便能实现大范围稳定覆盖，在广播电视、固定专线、应急保障和高可靠通信中仍有价值；低轨网络容量和时延更有优势，却需要持续补星、建设大量地面设施，终端还要跟踪快速移动的卫星。

两种网络不是简单的一进一退。

低轨首先淘汰的，可能是单纯依靠稀缺转发器资源、按高价出售低速带宽的旧模式。

中国卫通如果继续只卖高轨容量，市场会被低轨一点点切走；如果转向多轨融合，把自己的高轨资源、客户渠道、地面网络与低轨容量组合起来，它仍可能成为行业客户的总服务商。

垣信与中国卫通，因此既是对手，也可能成为队友。

它们会争夺海事、航空、能源和海外工程客户，也可能共同为一架飞机、一条船提供高低轨融合服务。

未来的胜负，要看谁能把不同轨道的容量组合成更稳定、更便宜的套餐。

05｜三大运营商会不会缺席？

在个人用户市场，垣信与三大运营商更像队友。

运营商拥有号码、SIM卡、核心网、计费、客服和数亿用户，垣信提供低轨卫星容量，再由运营商把卫星服务装进原有套餐，这是最快的商业路径。

到了政企市场，双方就会碰到一起。

远洋船舶、民航飞机、能源矿山和应急通信，既可以向三大运营商采购，也可以直接购买卫星运营商的整体方案。

垣信取得相应许可、建立直销能力以后，争夺的会是同一批客户。

信号需要经过地面信关站落地，不等于业务必须交给三大运营商经营。

沈洪波长期在运营商体系工作，如今出任垣信首席执行官，补的正是网络运营、政企市场和商业变现能力。

建设中国卫星互联网基础设施时，垣信、中国星网、中国卫通和三大运营商都在同一支船队里；到了带宽定价、客户订单和海外市场上，谁也不会主动让出航道。

06｜牌照开闸以后，先看哪几条船？

阿里、上汽成为股东，不能直接替垣信换来牌照。

它们能解决的是牌照之后的问题：网络卖给谁，终端装在哪里，卫星数据如何进入云端，汽车和企业客户为什么愿意付钱。

约3000套终端出口巴西，是第一批看得见的水花；几十条疏浚船准备换用千帆，则是国内市场递来的一张意向单。

巧的是，疏浚船每天做的工作，就是把淤塞的航道清开。

垣信眼下做的也差不多：卫星负责铺网，牌照负责开闸，终端、套餐和订单负责把商业航道真正疏通。

接下来要看的已经很具体：千帆能否在年底接近324颗，经营许可能否同步落地，3000套终端能否变成3万套，那几十条船的换网意向能否成为正式订单。

等水真正流起来，中国卫通不会消失。

不过，沿用了多年的收费方式、服务模式和市场座次，很可能要重新排一次。