陕西
“新能源汽车行业最大的遮羞布。”
8月21日，知名车评人颜宇鹏在微博上，将这句话送给了CLTC。在他看来，现在中国新能源汽车的产品力已经足够强，但CLTC标却越来越像一个与真实用车脱节的数字：普通用户往往只能跑到标称续航的七八折，遇到严寒、酷暑或者长途高速，甚至可能跌到六折以下。
颜宇鹏并没有说CLTC造假。恰恰相反，他承认这个数字在实验室条件下是可以实现的。问题在于，消费者买车不是为了在实验室里开。
这也是CLTC今天最尴尬的地方：它可能是一个合格的测试标准，却越来越不像一个合格的消费参考。
CLTC并非生来就不合理。在它诞生前，中国长期使用欧洲的NEDC标准。2015年前后，中国开始组织自己的汽车行驶工况研究，采集国内大量城市、道路和车辆运行数据，最终形成CLTC。
相比老旧的NEDC，CLTC拥有大量低速、停车和频繁启停工况，更符合中国城市尤其是拥堵道路的特点。乘用车使用的CLTC-P循环总时长1800秒，行驶约14.48公里，平均车速28.96km/h，最高车速114km/h。
所以，单纯抓住“最高时速只有114km/h”，然后认为制定标准的人不懂中国高速公路，是并不准确的。CLTC本来就是从大量中国实际道路数据中统计出来的，它解决的是十年前“中国汽车为什么要拿欧洲旧工况衡量自己”的问题。
真正的问题是，十年过去，中国人的车已经变了，中国人开车的方式也变了。
如今，一辆纯电动车跑高速、开空调、冬季开暖风都是再正常不过的场景，而这些恰恰是CLTC综合续航数字难以充分体现的部分。结果就是，消费者逐渐学会了一套奇怪的买车算法：看到CLTC 600公里，先自己打个折；如果冬天跑高速，再多打一点。
当消费者已经默认官方续航数字“不能直接信”，这个标准至少在消费传播层面就已经出了问题。
与此同时，续航数字还在越来越大。过去500公里已经足以缓解续航焦虑，如今七八百公里越来越常见，甚至开始向1000公里靠近。
但数字越来越漂亮，不代表消费者对续航越来越有信心。恰恰相反，如果一辆标称800公里的汽车，消费者拿到手首先要计算“实际到底能跑多少”，那么800公里和600公里之间的数字竞争，又有多少实际意义？
标准本来应该降低消费者理解汽车的成本，而不是让消费者自己给标准打折。更何况，今天的中国汽车已经不是十年前的中国汽车。
当年制定CLTC时，中国新能源汽车出口规模远不能与今天相比；到了2026年，中国电动车已经大规模进入欧洲等海外市场。同一辆汽车，在中国宣传CLTC续航，到了欧洲又要按照WLTP重新认证，于是经常出现同一辆车出国之后“续航缩水”的现象。
这当然不意味着中国车真的到了欧洲就少了一块电池，只是两把尺子的刻度不同。但消费者未必有兴趣研究背后的测试规则。
中国汽车过去需要自己的标准，是因为中国市场足够大、中国道路环境也有自己的特点；但当中国汽车开始真正成为全球商品之后，我们同样需要考虑：一套与海外主要市场难以直接比较的续航数字，还有多大的必要？
当然，直接废除CLTC也并非唯一答案。一种方案是继续保留CLTC，同时增加高速、低温、高温空调等不同环境下的续航成绩，让消费者看到的不再只是孤零零的一个数字。实际上，相关新能源汽车能耗标识标准的征求意见材料，也已经提出增加高温、低温等特殊使用场景的续驶里程信息。
另一种更彻底的方案，则是让国内乘用车逐步统一到WLTC等更方便国际比较的体系，减少车企国内、海外使用两套续航数据的尴尬。
无论最终选择哪条路，有一点已经越来越明确：
主编点评
CLTC真正需要改变的，不是那114km/h的最高时速，而是一个理想条件下的综合数字，已经承担了太多它本来无法承担的消费参考功能。
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