辽宁
同样是沪苏跨省轨道，东部、北部通道已经切实地便利了数以万计的打工人们，但是这条时速达到160公里的苏州10号线，出现了一些奇怪的事情。吴江老百姓们翘首以待南段的进展，希望能够补齐家门口轨道交通的短板；另一边上海市青浦区的一些市民也存在一定的顾虑，担心本来就人满为患的17号线，在又增加了大量的跨城客流之后会更加拥堵。
一条被认为是沪苏同城化的重大举措的市域快线，两边群众的需求为什么会相差那么大呢？
并不是所有人都知道沪苏轨交的实际状况，在目前的情况下，两地已经形成了东、北2条成熟的跨省轨交通道。东部为已开通的沪苏11号线，使昆山和上海之间的跨城通勤更加便捷；北部是正在建设中的嘉闵线与苏锡常城际相接的服务太仓方向通勤。但是只有苏州吴江西部地区一直存在着轨道交通通勤空白的问题。
汾湖高新区临近上海市青浦区，辖区内常住人口为14.3万人，再加上外来流动人口，整个区域的人口总数超过了30万，大量的上班族来往于沪苏两地之间。当地的市域地铁没有直达线路，市民要跨城出行的话，只能选择自驾，在早晚高峰期间容易出现拥堵现象，单程通勤时间常常会超过40分钟。或者选择示范区2路跨省公交，但是班次比较少，在节假日的时候车厢很容易被挤满。当地的很多人都把对未来的期盼寄托于苏州10号线上，希望能有这一天的到来，填补苏州轨道交通空白。
苏州10号线为苏州南北向市域快线，设计最高时速160公里，比普通城市地铁的速度高出了6成，采用的是分段建设的方式。已经开工的苏虞张段全长90.34公里，设置21座车站，通车后张家港金港至苏州北站通勤时间可缩短至46分钟，重点解决苏州北部县域快速出行的需求。而承担对接上海任务的南延段，规划向南抵达水乡客厅枢纽，但是目前还没有进入到实质性的开工阶段，相关的方案一直都在进行研究和论证当中，也使得吴江沿线的居民们的心情非常焦急。
在网络讨论中，人们还会顺便提到与之相配套的水乡旅游线路。沿线群众很关注这条城际铁路能否在浙江南浔练市设置站点，并且希望八坼站能够与苏州10号线做好换乘。根据已经公布的建设资料，水乡旅游线江苏段只建成了汾湖、苏州南站、八坼3个车站，其中八坼站硬件预留了换乘条件；练市站在浙江省内，并不属于江苏省段建设范围之内，在目前阶段江苏省段并没有练市设立站点的计划。
一方是吴江区群众急切地希望能够打通西边的通勤路，另一方则是上海青浦市民们的担忧也是实打实的。上海17号线最高时速为100公里，属于服务于青浦本地居住和产业园通勤的一般地铁，在高峰期的时候车厢已经很挤了，现有的运力主要是为了承接本地居民出行的需求。很多当地居民都害怕，如果苏州10号线南延线建成之后，大量的跨城客流涌向水乡客厅，将会进一步压缩本地乘客的乘车空间。
同一个工程项目，在两处地方的群众都有各自的实际情况困难，这就提出了一个问题来思考。既然这是长三角一体化的重点项目，那么苏州10号线南延与上海对接的目的就是为了让两地之间更加便捷地进行交流和往来，为什么会存在这样一种矛盾呢？那么跨市域轨道交通建设是不是只能选择其中一边，或者优先发展一体化地区，或者是只考虑本地居民的出行需求呢？
要解决这个问题，首先需要弄清楚两条路线是完全不同的定位。苏州10号线是市域快线，核心任务就是为苏州大市内部服务，打通张家港、常熟、吴江南北大片区域，向南对接上海只是其中的一部分功能。上海17号线为城市通勤地铁，在当时修建时并没有留出大量的容纳外地跨城大客流的运力冗余。有很多网友存在这样的误解，认为10号线修好之后，列车就可以直接开到上海17号线去跑全程了。实际上规划是水乡客厅站实现同站换乘，并不是车辆跨线直通。
也就是说，跨城乘客到达水乡客厅后要下车换乘，不会大批量直接上车乘坐17号线。加上水乡旅游线城际铁路之后，就可以承接一部分前往浙江方向的客流量，并且具有一定的分流作用。之后正式运行的话，还可以用调班、快慢车搭配、客流疏导等方式来减小17号线的压力，并不是只有“全部接通”或者“完全不接”的两种极端选择。
从整体上看，苏州10号线本身具有很高的建设价值。苏虞张段补齐苏州北部县域快速轨道短板，南延如果落地的话可以切实地解决吴江西部十几万人民跨城通勤难的老问题。
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