看出中国铁了心要去日本化，大使看清了：想让中国消气没那么容易

大众电动车ID.3：在德国售价约3.5万美元（享受补贴之后），而在中国的售价还不到德国的一半。几乎是同一款车。但为什么会这样？

大众正深陷中国的价格战：为了保住市场地位，不惜大幅削价。因为中国市场的竞争已变得异常激烈，外国车企正节节败退。

它们的销量在放缓，市场份额在缩水。评价也相当苛刻。如今，正是中国车企在崛起，并准备把自己的电动车型推向全球。

任何一个中国以外的市场，都比现在的中国市场更容易进入。为什么全球最大的汽车品牌突然在中国这个最重要的市场节节败退？

这其中有多少要归功于北京的产业政策？要理解中国目前的局势，先要了解一切是如何开始的。有一家公司值得仔细研究：大众。

回到1978年，中国刚刚走出特殊历史时期，仍然相当贫穷。但它需要车辆。于是，它把目光投向了德国。

一天，一支由中国工业部长率领的代表团，突然出现在大众位于沃尔夫斯堡的总部门口。事先毫无预告。

费利克斯·李（Felix Lee）曾任一家德国报纸的驻华记者。1978年，他的父亲在大众担任部门主管。

大门保安打电话问他，是不是还会说中文，因为有人来了。那人自称是机械和工业部长。中国当时更需要卡车和公共汽车，而不是私人乘用车。

双方最终达成了另一种合作方式：把大众轿车作为出租车卖，也卖给政府，光是这些数量对大众来说就已经很值得。1984年，德国总理科尔飞往中国，为一家新的合资企业——上海大众汽车有限公司——奠基。

在那之前，只有一家公司——吉普——曾在改革开放后尝试过在华合资，但结果并不理想。大众则要幸运得多。

上世纪80年代或90年代初的北京和上海，所有的出租车都是桑塔纳。之后发生的事众所周知：这个曾经贫穷的国家迅速变成了一个经济强国。

随着个人收入增长，私人汽车市场也随之壮大。丰田、通用、福特等公司都是在大众之后进入中国的。但没有一家像这家德国公司这样成功。

直到本世纪初，大众在中国乘用车市场的份额仍高达惊人的50%。但在中国的成功也带来了自身的风险：越来越深的依赖。

对没有哪家公司比大众更是如此。而这些销量，又都绑定在内燃机车型上。中国希望有自己的车企。

但在多年苦苦研发燃油车之后，并没有拿出多少像样的成果。它需要一种新技术。

2001年，中国决定资助电池电动车的研发项目，同时也研发燃料电池和混合动力。但真正转向电动，是在多年之后。

2008年，一位曾任汽车工程师、也是特斯拉粉丝的万钢出任中国科技部长。伊拉里娅·马佐科（Ilaria Mazzocco）曾在美国国会就中国的电动车产业政策作证。

她表示：如果换一种技术占据主导，那么会有更公平的竞争环境。中国车企就会有更好的机会与西方车企正面竞争。

万钢的部委推出了中国第一批面向消费者的电动车补贴。而且把电动车企业与出租车队和政府订单挂钩。电动车正在获得规模。

一整条电动车供应链已经形成。它受益于中国的工业能力、电池生产，甚至矿物精炼能力。

像比亚迪这样的老牌企业——过去为手机制造电池——在电动车领域找到了新的方向。零跑、蔚来等初创公司迅速崭露头角。

中国的新电动车市场只有一个问题：质量还不足以在全球范围内与特斯拉这样的对手竞争。但很快，情况发生了变化——特斯拉获准在上海建厂。

到2020年，特斯拉上海超级工厂真正满负荷运转，电动车市场才真正腾飞。特斯拉给中国电动车市场带来了新的竞争。

但更重要的是，它也提高了对中国供应商的要求。这些供应商必须按照特斯拉的规格制造电子元件和零部件。

这意味着，它们同时也能够以类似的品质供货给中国车企。在特斯拉到来之前，中国车企一直被视为廉价。

特斯拉来了以后，把车定位为高端、豪华车来卖。这就改变了人们对电动车的认知。

突然之间，中国车企勾选了所有关键指标：造车更快、比对手便宜，质量相当，很多情况下甚至更好。2021年，中国乘用电动车销量猛增，比前一年暴涨约170%，达到约300万辆。

当年全球一半的电动车销量发生在中国。第一名是比亚迪，特斯拉排第三。电动车不仅在中国站稳了脚跟，而且终于开始由中国公司主导。

问题是，大车企在电动车方面面临几个问题。首先是电池成本。其次是软件。

事实证明，那些拥有优秀工程师的公司，未必擅长编程。大众2021年推出ID.3时，操作系统被发现漏洞多、运行慢，而且系统更新必须回到经销商处安装。

相比之下，中国车企那时已经在做远程更新。对大众高管来说，"卡拉OK"成了早期错误的一种象征——既代表软件问题，也代表对中国市场整体的误判。

多年徘徊在中国市场15%左右的份额之后，大众曾在此前一年跌至约11%。日本大车企——包括丰田和本田——表现更差，份额下滑近6个百分点。

大众正在迅速采取行动挽回损失——加大对中国科技的投资。它此前几个月成立了两家新的合资公司——一家与中国软件企业中科创达合作，另一家与中国车企小鹏合作。

这场发生在汽车行业的故事，实际上是当下中外产业博弈的一个缩影。就在汽车领域外国品牌节节败退的同时，另一场更具战略意义的产业替代正在悄然完成——中日之间围绕高端材料的角力。

中日关系自2025年11月日本首相高市早苗发表涉台不当言论后，一直处于冰封状态。日方当初的判断并不复杂：中国在某些高端材料和技术上仍依赖日本，只要技术优势还在，中方迟早会在外交层面释放缓和信号。

但现实给了东京一记响亮的耳光。长达10个月的外交冷遇期间，中国没有等来日本的态度转变，反而加速推进了半导体材料和汽车供应链的国产替代。

光刻胶、CMP抛光液、光掩膜版，这些半导体制造环节的关键耗材，过去中国高度依赖日本供应。但这10个月里，国内多家材料企业完成了国产化验证与量产，部分产品已经进入国内主流晶圆厂的供应链。

汽车行业的替代速度更让东京意外。本土零部件企业大量进入日系车企的配套名单，国产智驾芯片和功率器件也拿到了车规级量产资质。

对车企来说，一旦完成工程验证和产能锁定，再想把供应商换回日本企业，成本极高，周期极长。供应链替代具备明显的不可逆属性。

日方在访华议员团与中方的接触中，已经听到了非常明确的信号：双边关系困境的根源在于日方触碰了红线。台湾问题是中国的核心利益。

日本也不得不承认，中国的创新速度超出预期，而日本企业正在失去它们最看重的中国市场。即便未来亚太经合组织会议带来外交窗口，即便中日恢复高层接触，产业层面的损失也已经造成。

单纯的外交握手，修复不了已经被撬动的供应链格局。从大众在中国的困境，到日本材料企业面临的替代压力，背后是同一个逻辑：中国已经不再是那个只能被动接受技术输出的市场。

产业替代的齿轮一旦转起来，就不会因为一句外交问候停下来。