辽宁
关于谁是山西第二个高铁枢纽？网上争论了很长一段时间。
“大同与长治之争”，非常激烈，前者是已经落地成型北部、东部、南部高铁放射干线，而后者则是具有很大想象空间的南部十字路口网络。仅从现状来看，大同是山西省第二高铁枢纽，并且短时间内没有哪座城市可以超越。一个从事铁路规划的朋友曾说过这样一句话：“枢纽不以声势论英雄，而要看其是否已接入国家骨干网络、能否把人流物流疏通。”放到山西铁路布局，大同就差不多是这个定位。
以大同南站为例，它是四台九线的一等站规模，在山西省的地级城市中也是名列前茅的。而且不仅仅是一座火车站面积大，更重要的是线路纵横交错。大张高铁使大同联通了北京方向，集大原高铁把大同纳入到了呼南通道之中，大西高铁又让大同与太原、晋南以及西安相连。现在的大同已经不再是那个孤立无援的末梢站点了，而成了一个辐射中心。数据也十分具有说服力，在2025年时，大同南站发送旅客数量为627万，并且增长了29%；集大原高铁开通一年之后，包含沿线各站在内整个线路累积发送旅客人数已经突破了1000万。当高铁系统运行顺畅的时候，枢纽效应就自然而然地显现出来了。人们常常谈到高铁枢纽的时候，并没有注意到铁路系统并不是一个单一的交通模式。大同的基础是以货运为主的大秦铁路，一条线路就可以承担起全国大约四分之一的煤炭运输任务，再加上京包、同蒲和大准三条主要的干线还有长期以来形成的编组疏运体系，大同是全省唯一能将高铁客运枢纽与国家级重载货运通道（大秦线）如此紧密结合的地级市。
这就像看一个企业，不能光从一个数据上来看它的发展情况，还要看它的供应链状况、现金流以及基础设施建设的情况。
但是长治也并非毫无希望。关键在于长邯聊高铁能否顺利实施并投入使用，并且能够接入现有的太焦高铁线上。如果可以的话，那么长治就可以形成一个类似于十字路口一样的高铁网络结构，向东联系山东省，向南通往河南省，发展前景十分乐观。
但是这想象的空间并不等同于现实的枢纽。目前长邯聊仍然处于推进前期工作阶段，主要目标仍然是争取列入“十五五”规划并且完成后续批复。跨越山西、河北和山东三个省份，投资巨大、协调困难、审批流程漫长，这样的项目并不是不可以实现，而是不容易快速完成。没有开工、没有通车、没有形成稳定的客货运输通道之前，长治东站仍然主要依靠太焦铁路来发挥作用，与真正的辐射广泛的交通枢纽相距甚远。运城市和临汾市也会经常被牵扯进来一起讨论，它们的人流并不小，地理位置也很关键，但是就本质而言更像是南北大动脉上的一些高人流节点，并不是已经形成的一级或多级交通枢纽。人流量大，并不代表就是高等级的交通枢纽。
大同的优势在于已经建成的铁路网络、已经落实的运输能力以及已经被确定下来的战略地位，而长治的优势则是在于未来的预期，但是这个预期要想成为交通枢纽，之间还有一个漫长的建设周期。山西第二高铁枢纽的评判逻辑很简单：
不靠图纸画十字，只看落地成枢纽。以现有路网、真实运力、综合铁路能级而论，答案，早已没有争议。
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