曾经的三峡，到底有多险？

如今的长江三峡之一西陵峡。 图片来源丨视觉中国

自古以来，长江上游三峡段以最危险的河道而闻名于世，它西起重庆奉节，东至湖北宜昌，人们又将其称为川江或峡江。

长江在这里穿行于两岸近乎垂直的悬崖峭壁峡谷之中，河道狭窄，落差巨大，水流速度极快，漩涡密布，尤其是西陵峡段，暗礁林立，航道极其复杂险恶。

船只上行需靠纤夫拉纤，下行则如离弦之箭，稍有不慎便船毁人亡。

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川江上的救生红船

在人类在与峡江水路搏斗的历史叙事中，最值得一提莫过于救生红船。

明清时期，伴随中国政治经济的重心东移南迁，川江航运的地位日益凸显，船载运量不断增加，从而导致在川江中航行的船只失吉事故时有发生。

为了减少生命财产损失，民间人士开始在川江急流险滩设置民船，对那些过往失吉船只实施救生捞浮。据明弘治（1488-1505年）《夷陵州志》卷五《乡约》记载：“四曰患难相恤。患难不（外）于水火、盗贼、疾病、死丧、孤弱、诬枉、贫乏数者而已。如本州沿江自屈溪以下，各编渔船字号，专救往来溺者，汝等已竭力为之，疾病死丧之家亦已量力出助之矣。”

为了引起过往船只的注意，人们将那些驻扎在急流险滩的救生船通体涂为红色，故名救生红船。

《峡江救生船志》所载的瞿塘峡黑石滩风箱峡 图片来源丨FOTOE

历史上，有两个人对峡江救生红船发展产生了重大影响。一个是晚清名臣丁宝桢。光绪二年（1876），山东巡抚丁宝桢履新四川总督职位，他从宜昌乘木船经川江前往四川，沿途所见覆舟伤惨情形，深为悯念，故在四川总督任内，捐廉银10000两，以6000两交四川，4000两交湖北，函商各督抚臣，增设救生红船，以资救溺。

在收到丁宝桢的捐款后，时任湖北巡抚翁同爵委托湖北补用道程以辅，会同湖广督标水师副中营总兵贺缙绅查明三峡沿岸险滩情形，“钉造大小红船15只，连旧有红船4只，摆江2只，并入管理，共计21只，分驻沿江险滩，统归贺缙绅经理，随时督率救护。”

另一个是湖南提督鲍超。光绪八年（1882），鲍超和家人乘船经川江返回位于三峡西口的老家奉节。鲍超深知三峡江段的险恶，一路上提心吊胆。尽管鲍超在通过每一处急流险滩时都特别留意，然而厄运还是降临到他的头上，鲍超乘坐的船在湍急的水流中触礁倾覆。好在驻扎此地的救生红船迅速出击，经过众人奋力抢救，鲍超被救生红船救起，但两个儿子在汹涌激流中溺毙。

为此，鲍超奏请皇上，在高度评价救生红船服务的同时，声称这条充满危险的河流上救生红船数量仍然不足，呼吁四川和湖广总督务必在那些“滩凶水恶、剽急非常”的地方添设救生红船。光绪九年（1883）初，两位总督连衔会奏，承认船只数量不足，并声称正在采取措施增加救生红船数量。那一年，救生红船的数量从21条增加到了27条，湖广总督支付了新增船只的全部费用。

1911年，川江青滩激流中搏击的木船。供图|陶灵

此后，川鄂两省共同在宜昌设立救生总局，制定法规，由时任宜昌镇台贺缙绅负责管理川江救生红船事业。当时，贺缙绅以“红船分布险滩驻泊，辅以炮船督率弹压”，将水师管理体制引入救生红船之中，把救生红船事业做的有声有色，以至于大清海关总税务司罗伯特·赫德于1892年下达第578号通令，责成大清宜昌海关署理税务司埃德温·勒德洛将救生红船的运行机制和管理体制调查清楚，毕竟长江上游的重庆在上一年（1891年）才开埠通商，这条险象环生的水路是他心中的结。

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宜昌为何开埠

川江流域行船堪称世界内河航运史上最为危险的河段，因此川蜀物产难以外运出省，外省物产亦难入川，极大地阻滞了长江流域经济的发展。

从史料上看三峡险滩、古道、纤道的整治，维系这条两岸山峦夹峙、水流湍急航道的是那些纤夫赤身裸体、肩扛竹缆，或在峭壁栈道，或在乱石滩上匍匐拉船前行，以血肉之躯搏击峡江急流险滩。

为了打通长江这条黄金水道的“三峡咽喉”，保障航运畅通，历代官方和民间疏浚航道多采取“凿石通航”，对三峡险滩和水道进行大规模整治。

如北宋景祐年间（1034-1038年），归州知县陈起疏凿新滩，舟赖以安；

在接下来的宋皇佑三年（1051），归州知州赵诚疏凿新滩，采用“附薪石根，火纵石裂”方法，利用热胀冷缩原理，凿石疏通航运；明代敖文祯在《修治空舲峡记》记载，归州知州吴守忠，组织当地人对空舲峡进行了大规模疏浚，使得“珠石既平，峡流安轨，舳舻衔尾，上下讴歌。凡官之往来，商旅之出入咸称利涉”；

1995年，三峡纤夫 （竖图，请横屏观看）图片来源丨视觉中国

清代，最具影响的“凿石通航”者是湖北富商李本忠（1759-1841年），他在所著《平滩纪略》《蜀江指掌》记载：

“嘉庆十年（1805）起打凿，至道光二十年（1840）止，将夔府巫山属暨归州东湖属，一切险要之滩，概行凿尽。然尚有微险之处，舟行间或失事者，皆由驾长疏忽所致也。至于沿山纤路，均系危险如壁。其陡窄者余复凿而宽之。其无路者余新劈而成之。计险滩四十八处，计年三十六载，竟不觉年已八十有一矣。”

李本忠一家三代治滩，堪称旷世义举，其捐资治滩的善行，不仅得到峡江两岸民众的赞颂，而且道光帝钦书“乐善好施”四个字，由地方官吏建坊表彰。

1910年代的秭归崆岭滩，江心纵卧长200多米、宽近70米，高出水面约15米的巨大礁石“大珠”。供图|陶灵

清道光二十年（1840），英国在第一次鸦片战争中敲开古老封闭的满清王朝大门以后，光绪二年（1876）中英签订《烟台条约》，将湖北宜昌新增为通商口岸。

宜昌物产并不丰盛，为何将宜昌辟为通商口岸？

梁启超在《清议报》中有曰：“宜昌在湖北西偏，位于扬子江之左岸，其下游一千八十里，即为汉口镇。此港原不过一荒原之村市而已，规模并不甚宏廓，商业亦不甚织盛，而以其地当楚蜀之要冲。”

宜昌既是川江水路的入口，又是川江水路的出口，历来就是云贵川运送货物到长江下游各埠的集散地。

显然，英国垂涎的是幅员辽阔，资源丰富的华西市场。然而，三峡地势险峻、水流湍急、暗礁密布，川江水路只能通行小型木帆船，运载量受到了极大地限制。

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轮船入川江

开埠通商的第二年（1878年），作为近代物质文明的重要标志——轮船始入宜昌，这就为承接出川货物提供了强大的运输能力，可是川江水路仍然依靠木船运输。

在华外国商人中，最先关注川江水路的是英国人立德。

1883年，立德乘木船勘察川江水路后，这位来自世界上最大造船国的英国商人认为只要船体小、马力大、吃水浅，轮船就可以驶抵重庆。

1884年，立德开始筹划轮船进川，一方面，他购买“彝陵”号轮船投入宜昌至汉口航线营运，为轮船进川积累资金，另一方面，立德于1887年回到伦敦筹集到1万英镑，并组建注册了“川江轮船航运有限公司”。

按照立德勘察三峡水路后得出的结论，他在英国格拉斯哥的克莱德造船厂定制了一艘船体小、马力大、吃水浅的轮船。

1888年2月，这艘名为“固陵”号的轮船驶抵宜昌，立德准备试航川江。英国泰晤士报为此发表评论说：“假如立德成功，则7000万人口的贸易就送到门上来了，兰开夏、米德兰及约克郡的制造商就能从伦敦、利物浦用一次简单转口，缴付从价税5%运入深入1500英里的亚洲心脏地带或几乎是中亚高原的脚下。”

民国时期，一艘加大马力的轮船正在秭归泄滩艰难上行。供图|陶灵

当立德准备驾驶“固陵”轮进入川江试航时，立马引起那些靠江吃江、靠滩吃滩船工和纤夫的强烈不满。如果立德强行驶入川江试航，他们将烧毁“固陵”号。

当时，英国驻宜昌领事馆第五任领事威廉·格雷戈里既没有得到总理衙门的准许，也没有得到英国驻北京公使的准许，拒绝为立德驾驶“固陵”号试航川江签发“准单”，宜昌官府害怕船工、纤夫滋生事端，更是闭口不谈 “准单”一事。

为了“固陵”试航川江，即使是英国公使华尔身爵士出面向朝廷交涉，李鸿章也不买账，他认为川江水路“自夔州下至归巫，险滩林立，民船迁回绕避，然犹触礁即碎，轮船迅急直驶，断难畅行，故设辞以难之曰：俟轮船能上驶后，再行议办。”

最后，为了迫使立德停止川江试航，大清海关总税务司赫德责成驻伦敦税务司金登干与立德进行了为期2个月的谈判，双方终于达成谅解，金登干分别与川江轮船航运有限公司，以及立德签订了购买“固陵”号协议，用高于1.3倍的价格，以23400英镑买下了“固陵”号轮船以及立德在宜昌的房地产，立德这才承诺中止川江试航计划。

秭归泄滩的沙石坝令箭碛。1915年3月27日，川路轮船公司“利川”号轮船在此触礁。供图|陶灵

1895年中日甲午战争后，为了与欧美列强同享重庆商权，攫取商利，日本政府与清政府签订《马关条约》，重庆依条约正式对日本开埠。随着《马关条约》的签订，使立德停止轮船在川江试航的承诺被一场突如其来的中日甲午战争彻底打破。重庆作为通商口岸允许轮船通行以后，立德打通川江水路贸易航线的欲望重新燃起，他立志要成为驾驶轮船在川江水路上航行的第一人。

在英国驻北京特命全权公使窦讷乐爵士强有力的支持下，立德动用一切力量，四处筹款造船，他个人出资在上海工程公司建造了一条双螺旋浆轮船。这是一条船体外壳为柚木，以煤炭作为燃料的蒸汽动力船，船长16.8米，船宽3米，时速16公里，船上除了蒸汽锅炉和堆煤场地外，几乎没有多余的空间。

1898年2月15日，立德自任船长和轮机长，亲自驾驶这艘名为“利川”号的小火轮进入川江试航。在新滩，“利川”号在100多名纤夫的拽拖下才得以上滩。在兴隆滩，立德将船上的煤和备用物资卸载到河岸上，雇请了300多名纤夫才将这艘空船拉上滩。

一路上，战汹水，斗恶浪，经过20多天的艰难航行，立德终于将这艘小的不能再小的“利川”号小火轮驶抵重庆。

接下来，立德回英国建造了一艘名叫“肇通”号明轮船，他聘请英国人薄蓝田用7天的时间驶入重庆，从而证明川江轮船航运已经成为现实。

然而，在“扶清灭洋”的义和团运动中，英国海军征用“肇通”轮作为长江上游旗舰，立德欲建立川江水路的贸易航线被中断。

1930年，长江三峡上上下下的船只。 图片来源丨视觉中国

“利川”和“肇通”号驶入重庆以后，川江水路能够通航轮船的事实让西方各国商人躁动不已，英、日、德、法、俄、美等航运势力在长江水域展开了激烈争夺。

德商瑞记洋行是一家德国籍犹太人开办的公司，也是中国清末民初最著名的洋行之一。为了征服三峡天险，抢占四川及其周边市场，瑞记洋行急于经川江水路进入有“天府之国”之称的四川，为此建造了一艘名叫“瑞生”号的明轮船，船长70米，吃水2.17米。

1900年12月27日，满载客货的“瑞生”号明轮船从宜昌启程驶往重庆，在川江上航行了3个小时后，船长不听劝阻强行闯滩，结果当日下午1点钟在崆岭滩触礁沉没。

庙基子滩触礁沉没的江轮打捞时情景。供图|李红勇

时任宜昌海关代理税务司梅乐和在《1900年度宜昌海关贸易报告》中记载：“驻扎在附近的‘救生红船’值得称赞，他们迅速行动，要不是他们及时地实施救助，死亡人数还会更多。”“在这次事故中，‘救生红船’抢救了285 名中国人，以及除了船长以外的所有外国人。为了表彰这次救援服务，英国驻宜昌领事馆募集了300银元交给救生局，分发给‘红船’的船员。”

从这以后，面对望而生畏的“三峡咽喉”，川江航运裹足不前，从而导致川江航业十年无人问津，一度归于沉寂，直到1909年10月川江轮船公司的“蜀通”号驶抵重庆，这是第一条航行在川江水路上的华商轮船。

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三峡天险何时消失

兴水利、除水害历来是治国安邦的大事。回顾治水历史，作为治理长江水患的关键性核心工程，三峡水利枢纽工程历经了百年风雨周折。

1919年2月1日，中国民主革命的先驱孙中山先生在《建国方略》中首次提出在长江三峡建造水坝以后，一些专家、学者开始关注三峡工程。

1919年8月，英国工程师波韦尔提出在重庆至宜昌江段建设21座低坝计划；

1944年，美国经济学家潘绥先生建议在三峡建一总装机容量为1050万千瓦的发电厂；

1944年5月，美国垦务局设计总工程师、世界著名坝工专家萨凡奇考察三峡后，拟定了一份《扬子江三峡计划初步报告》，即著名的“萨凡奇计划”，该计划拟选5个坝址，分布在南津关至石牌的石灰岩地区。

然而，国民政府一心打内战，财政危机，资金短缺，经济面临崩溃。1947年5月，国民政府明令中止三峡工程计划。

萨凡奇考察三峡 资料图片

新中国成立后，三峡工程历经了半个世纪的勘测设计、规划论证，期间对坝址、坝高、防洪、发电、航运等一系列问题进行了缜密研究、充分讨论、反复论证。

经过20多年的反复勘探取样，最后将三峡工程坝址确定在距宜昌上游40公里处的三斗坪镇。

从地形上看，三斗坪靠近三峡下游末端，长江由此进入一段不长的宽谷河道，几乎可以拦蓄三峡上游的所有来水。从地质上看，三斗坪拥有得天独厚工程地质条件，坚硬的火成岩地质是修建混凝土高坝的优良坝址。

随着最后一车石料倾入江中，三峡工程胜利实现大江截流。摄影|孙荣刚

国际著名的奥地利岩石力学、工程地质学权威专家、曾任国际岩石力学与岩石工程学会（ISRM）主席的利奥波德·缪勒在查勘三斗坪坝址后由衷赞叹地说：“这真是一个好坝址，是上帝送给中国人的一个好坝址！

三峡工程的首要任务是治水防洪。经过反复论证，确定三峡工程185米设计高程与正常蓄水位（175米）相配合，形成221.5亿立方米的防洪库容，能有效拦蓄上游洪水，将荆江河段的防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”。且能兼顾发电、航运、安全以及社会成本等综合效益。因此，三峡大坝185米坝高是基于多目标优化下的科学决策。

三峡工程蓄水后，长江航道众多险滩，如牛肝马肺峡的险滩悉数淹没在深深的水底，危险不再。图片来源|图虫创意

三峡工程建成蓄水至今，单从治水上看，作为长江防洪“毕其功于一役”的关键性骨干工程，三峡水库的防洪库容，控制了荆江河段洪水来量的95%以上，极大地增加了防洪调度的可靠性和灵活性，有效地减轻了长江中下游的防洪压力，实现了历代中国人治理水患、安澜长江的夙愿。

如今的瞿塘峡夔门。图片来源丨视觉中国

2015年10月，《南华早报》记者彼得·辛普森告诉笔者，他想写一本《三峡今昔》，通过今昔对比，让读者领略这条水系的现状——长江如今是一条生机勃勃、充满现代气息，却依然美丽的河流，以及它对中国和长江沿岸居民具有至关重要的意义。

彼得原本想租用一条木船从宜昌驶向重庆，试图寻找当年三峡咽喉的感觉。当彼得来到三峡大坝后，映入眼帘是浩渺无垠的一江碧水、两岸青山重岩叠嶂、四顾无边水天一色的壮美景象，昔日三峡咽喉要道已经被“高峡平湖”所取代，彼得不得不放弃租船上溯川江想法。按照彼得自己的说法，往日三峡咽喉要道的感觉肯定是找不到了，哪怕只是一丁点儿！

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责编、美编：王旭辉

校对：段海英

审核：任 红