「深度」“速成车”是怎样造出来的？

界面新闻记者 | 武凯 周姝祺 界面新闻编辑 | 周姝祺

一辆全新汽车从立项到上市，中国汽车公司正在把目标压缩到12个月。但如果从原型车阶段完整经历两个冬季和两个夏季，一套传统整车验证流程需要三年左右。

市场给汽车企业的时间，已经短于汽车工程验证所需要的时间。两套时钟之间不断扩大的缺口，催生了汽车行业近期有关“速成车”的争论。

奔驰、宝马以宣传片强调实车验证，被外界解读为暗讽过度依赖仿真的产品；上汽大众高管提出“研发可以加速，验证不能加速”；奇瑞执行副总裁李学用以五年开发、900多辆试验车和600万公里测试为自家产品背书。

各家都在批评压缩验证的做法，但没有企业承认自家产品属于“速成车”。这场争论始终缺少一个清晰答案：当一款汽车的开发周期从三四年缩短到一年左右，企业究竟从哪里省下了时间。

界面新闻根据工信部新车申报目录统计发现，仅今年上半年就有238款新车在工信部更新在册，65款为全新车系，173款为改款车型，相当于每天约有1.3款新车上市。

过去约54个月的汽车开发周期普遍缩短至18到24个月，部分公司继续向12个月推进。一位自主品牌研发人员告诉界面新闻，基于现有电动平台，一款新车型最快只需要6个月的开发时间就能投向市场，相当于上半年完成产品定义，下半年实现量产。

汽车公司追求速度有直接的商业动力。同一价格区间可能在半年内增加多款竞品，产品晚上市几个月，原有配置和价格就可能失去吸引力。提前上市可以更早形成收入，减少研发资金占用，维持渠道流量，并在竞争对手进入前占据市场。

周期缩短也能提高企业的产品供给能力。同样一套研发资源，三年推出一款车与每年推出一款车，对销量、渠道和品牌曝光的支撑完全不同。当新车价格和智能化功能快速变化，开发速度逐渐成为汽车公司的经营指标。

“部分公司为了市场竞争推出没有经历完整开发验证周期的产品，这种行为应该制止。”岚图汽车董事长卢放在接受界面新闻等媒体采访时表示：“但如果能通过高效的手段或者创新的方式提高验证效率，也值得鼓励。”

判断一款短周期产品是否属于“速成车”，关键在于时间从哪些环节节省。成熟平台、模块化零部件、并行工程和仿真测试可以提高开发效率；样车数量、零部件试验和道路验证同样可以被大幅压缩。两条路径都让汽车更快上市，但形成的质量基础存在明显差异。

汽车开发确实已经具备比过去更快的技术条件。平台化首先减少了重复开发的时间。一套底盘、动力系统和电子电气架构完成开发后，可以继续衍生不同车型，共享材料数据、道路载荷谱和已经积累的故障经验。

新能源汽车供应链的成熟进一步缩短了基础开发时间。电池、电机、电控、智能座舱和辅助驾驶系统都可以由供应商提供较为完整的方案，汽车公司无需从头开发每一个零部件，可以把更多资源用于产品定义、造型和整车集成。

CAE分析和台架试验等技术手段也在减少物理样件及重复试验。前者指利用计算机技术对汽车进行建模、仿真和分析的过程；后者是产品出厂前进行的模拟试验。

一位业内人士告诉界面新闻，部分领先汽车企业不仅在结构、碰撞、耐久、热管理等领域已经实现了准确度较高的定量判断，而且还会定期分析CAE仿真、台架测试与实车测试的关联，从而持续改进模型。

“通过软硬件同步自研开发，汽车公司自主进行整车级别的、软硬件集成的台架测试，可以为后续的整车实车测试节省至少3至6个月的时间。供应商如果在项目早期参与并行开发，周期还可以进一步缩短。”

但是，技术效率仍然存在适用边界。中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长邱劲草接受界面新闻采访时表示，仿真建模过程中事实上存在大量简化，很多仿真只针对单一工况调整。

即便是对于发动机、电驱等整机的子系统层面，要把多个零部件的受力、变形、温度场、流场、振动、噪声、公差等因素同步耦合起来，这样的联合仿真应用很少，场景局限性也很大，整车级仿真的难度更高。

在他看来，仿真更多的是助力设计优化，减少试验选型，但不能完全取代整车测试。

“我们做了多年仿真试验和子系统试验，但仍然会在真实环境的‘两冬两夏’过程中发现大量零部件风险，其中很多问题连整车环境舱都覆盖不了，更不可能简单依靠仿真全部覆盖。”邱劲草说：“汽车不是在温室里运行，而是在复杂工况下运行。”

平台复用、仿真和开发流程并行工程能够缩短前期试错。当这些效率仍然无法满足既定上市节点时，企业能够继续压缩的便只剩样车规模、工况覆盖、实车运行和故障复测。

完整的汽车验证是一条从材料、零部件延伸到整车和量产工艺的链条。材料和零部件首先接受性能、强度与耐久测试，组成热管理、悬架、电驱等子系统后，还要确认不同系统之间能否协同工作。

设计验证主要确认产品方案是否达到性能、安全和可靠性目标。产品验证则使用更加接近量产状态的模具、工艺、软件和零部件，判断企业能否持续生产出质量一致的车辆。试验发现的问题需要经过定位、修改和复测，才能进入下一道开发节点。

每一轮验证都要消耗样车、时间和工程资源。邱劲草向界面新闻粗略估算，早期测试样车的物料成本（包含软模分摊）可能达到量产阶段物料价格的20至50倍；计入软件和系统集成投入，综合成本可能达到量产阶段的100至200倍，项目早期可能需要制造30至60辆样车。

进入中期，样车物料成本可能降至车辆量产阶价格的10至25倍，但数量增加到约100至200辆；后期物料成本降至约5至10倍时，数量还可能增加到300至500辆。

这位技术人员告诉界面新闻，在其过往参与的项目中，仅整车投入测试验证的成本就可能达到4亿至8亿元。这还不包括零部件环节、试验场地、试验团队和其他配套设施的消耗。

季节窗口构成另一项难以压缩的成本。传统汽车行业通常需要经历“两冬两夏”，观察车辆在长期极寒、高温、高湿、冰雪、盐碱腐蚀及高海拔环境中的系统稳定性。如果完整跑完真实“两冬两夏”试验，车辆开发周期不会低于三年。

邱劲草对界面新闻表示，即使是有原型车及相关试验储备的老牌汽车公司，完成“两冬两夏”的测试目标也并不轻松。尤其采用新电池、电驱和电子电气架构的全新车型，还需要重新积累数据，很难在数月内完成同等强度的验证。

在预算与进度压力下，实车测试验证成为最容易被压缩的部分。汽车企业很少公开取消某项试验，更常见的做法是缩小覆盖范围，比如减少样车和供应商批次数量，压缩不同气候、路况及配置的测试组合，缩短问题整改后的复测里程，或者直接采用供应商提供的零部件报告，减少整车层面的重新验证。

开发节点也可以被安排得更加紧密。设计验证尚未结束，模具和生产线已经开始准备；部分故障尚未关闭，产品验证和量产采购已经启动。到了开发后段，造型、结构和供应商基本确定，模具、物料及生产线已经投入。试验中每发现一个需要修改的问题，都可能直接冲击上市节点，企业必须在推迟上市和接受风险之间作出选择。

“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的试验没有做，这肯定会带来很多潜在风险。”北京现代总经理李凤刚在2026年中国汽车论坛上表示，零件上车通常要经过设计验证和产品验证，部分品牌只完成了其中一个阶段。

这种做法形成了一笔跨越时间的商业账。减少样车和试验可以立即降低研发支出，提前量产又能更早形成销售收入。未能在研发阶段发现的问题，可能在产品上市数月甚至数年后进入质保和售后体系。此时，研发团队可能已经转向下一款产品。

软件问题可以通过远程升级OTA继续修改，但零部件老化、密封和制造偏差则需要维修、更换乃至企业发起召回。研发阶段节省的成本，可能在更晚阶段转化为售后支出、供应商索赔以及品牌声誉的损失。

监管机构正在尝试把这部分时间和成本重新放回新车上市之前。

8月26日，工业和信息化部副部长辛国斌在一场新闻发布会上指出，当前汽车产业非理性竞争的问题仍然较为突出，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用，个别产品质量、自动驾驶安全等事件引发社会关注。

第二天，工信部、公安部、生态环境部和市场监管总局联合发布通知，将在全国范围内启动为期一年的汽车生产一致性和质量提升专项行动，将可靠性、耐久性、研发周期和新技术验证纳入重点检查。

界面新闻从知情人士处获悉，工信部正在加强对新申报车型准入门槛审核，不仅是提高标准，更是进一步细化审核颗粒度。企业需要提交更多设计流程、认证文件、记录和生产一致性材料。该人士称：“如果过去的检查力度相当于’小区保安’，现在更接近于‘军纪检查’。”

可靠性试验的量化标准也在同步提高。全国汽车标准化技术委员会日前就GB/T 18388《电动汽车定型试验规程》等三项推荐性国家标准修改征求公开意见，拟将新能源汽车可靠性试验里程从原不低于1.5万公里提高至3万公里，与燃油车持平。

对于此前将可靠性行驶压缩在1.5万公里附近的项目，新要求延长了故障暴露窗口。一些在试验初期表现正常的零部件系统，可能在更长测试时间的持续振动、温度循环和部件老化后出现异常。

汽车公司的开发节奏也会有直接约束。如果新标强调道路实测，那整车开发、验证周期可能直接回弹至18个月以上。习惯一年半推一款新车的快迭代品牌，必须重排项目规划。

一位造车新势力品牌软件工程师对界面新闻表示，试验里程越高，测试出来的问题、故障可能会越多。对他们团队而言，部分问题可能会回流到软件侧，工程师要花更多时间定位、复现、改完再回归验证。这不仅直接提高了人力成本，还会间接拉长版本迭代的周期。

一位负责项目设计质量的汽车工程师也对界面新闻称，如果一项功能、配置或零部件不满足试验要求，那要更改后追加里程复测。越高的试验要求越可能暴露车辆的隐性缺陷，越可能增加反复修改测试的压力、影响整体开发节奏。

一旦在试验过程中发现涉及供应商产品质量、适配性相关的问题，汽车公司还需要与供应商进行必要的沟通、适配或重新联合开发，这也会增加汽车公司的开发成本和周期。

不过，征求意见尚未明确对新能源汽车道路实测、仿真测试的要求，这可能给部分汽车公司留下操作的空间。在业内人士看来，3万公里测试需要更多强调道路实测的比例，并对汽车公司在样车规模、测试类型、测试条件等多方面提出细致要求，来切实提高试验质量。

多位接受界面新闻采访的汽车公司技术人员均认为，3万公里只是推动行业回归正常开发水准的一项基础要求，而不是一辆车完整研发验证的全部要求。

“它的作用是尽量避免那些一两年内就可能出现严重问题的车型进入市场。”一位新势力品牌内部人士称，“实际上企业内部测试远超3万公里。”

一位参与产品验证的汽车工程师向界面新闻指出，想要约束“速成车”，除了上调一定的试验里程，还需要检查企业的零部件和整车验证环节是否完整。比一个总里程数字更重要的，是企业能否证明一项改动经过测试、批准和复测，并形成可以追溯的完整记录。

在业内人士看来，主管部门对新能源汽车可靠性试验要求的提高并非是牺牲汽车公司的利益，而是推动行业参与者与新能源汽车产业健康发展。

“汽车行业的内卷是部分公司过度压缩开发时间的根源，它们对市场热点的过度追求可能以牺牲产品可靠性为代价。”一位自主品牌工程师对界面新闻说：“解决这个问题的核心是供给提高准入门槛，允许落后产能和企业的有序退出。”

12个月造车正在成为中国汽车行业的一种新能力，但短周期本身并不能说明一辆车是否可靠。决定它是高效开发还是“速成车”的，是企业从哪里省下了时间，又有多少问题在量产之前真正完成了闭环。

当一辆车驶出工厂时，不同开发路径制造的产品可能看起来完全相同；数万公里之后，消费者才能看到它们之间的距离。