广东
某些中国车企特别喜欢爽文，只是这次将爽文放在日本那就是自欺欺人了，由于日本市场的特殊情况，导致电车在日本始终没有打开局面，日本市场的独特导致不仅是中国电车，是所有电车都无法在日本市场破局。
日本汽车市场的电车渗透率仅有2%，中国某家车企在日本汽车市场的市占率更是只有0.2%，这样的市场份额根本就无法对日本汽车市场产生什么影响。
为了打开日本市场，日前某中国电车企业宣称专门为日本开发了电动Kcar，减少智能化，大量用回实体按键，改成平推门，甚至还挖来了日本本土的kcar资深设计师，由此新研发的专门面向日本市场的电动kcar两周订单超千辆，号称取得了巨大的进步。
然而这仅仅是订单，这些订单数不知到底有多少变成销量？更别说日本每周卖出9万辆汽车，这样的两周千辆占车市销量的比例不过是0.5%，对市场影响仍然很小，当然相对它此前的占日本车市0.2%的市占率是倍增，只是大家都清楚这些车企的订单数水分有多少。
电车在日本始终难以打开局面，在于日本的现实环境，日本的土地私有化，由此日本城市里很多都是一户建，街道狭窄，每个家庭的住房剩余空间非常有限。
这样的环境导致日本的家庭用户基本没有建设私家充电桩的空间，而且日本的供电网络也没法大规模改造，支持大功率的充电桩，为了充电，电车车主往往要跑较远的地方使用公共充电桩。
公共充电桩又存在另一个问题，那就是日本的公共充电桩功率不一、标准不一，由此就导致不管车辆自身快充技术多高级，实际充电时都会变成慢充，充电时间很长；由于日本的城市人口密集，充电桩数量少，充电桩运营商往往要求车主充电30分钟就要离开，充的电量很有限。
日本人的生活习惯也注定了电车不适合，日本人的生活节奏很快，也怕麻烦，燃油车加油时间3-5分钟，电车充电时间实在太长，根本与日本人的生活节奏不符。
日本的电价和油价差距不大，电车的电费成本与油车差不多，用电车省不了什么钱，还有如此多的麻烦，大多数日本人更不愿有这种糟心事多、省钱不明显的电车。
最后是日本的这种密集一户建存在的火灾隐患，而电车火灾大家都清楚它一旦起火就很难扑灭，这对于日本这种密集一户建影响非常大，自然诸多家庭用户都会远离这种风险。
凡此种种都意味着电车这种产品在日本没有太大的市场，中国电车制造的这种爽文放在日本市场完全就是自我满足罢了，对现实的日本市场没有任何意义，销量极低，还要专门开发面向日本市场的电车，不是赔本赚吆喝，是什么呢？
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