为什么我们越来越不爱坐公交了？

新的工作日又开始了，问大家一个问题：今天你怎么到的公司，地铁、开车、打车还是骑车？

可能有人注意到了，这个提问中没有公交这个选项。

因为诸多数据显示，对于很多生活在一二线城市的年轻人来说，公交车似乎已经成为了“被遗忘”的出行选项。

那么问题来了，为什么我们越来越不爱坐公交了？

01 是的，公交被地铁抢走了生意

人们越来越少坐公交，不是幸存者偏差式的错觉，而是数据支撑下的现实。

搜索近10年来中国城市的交通出行报告，会发现同一个惊人的趋势——公交客运量在持续下滑，而地铁的客运量却在不断上涨。

以北京著名的300路为例，来看看近十来年大城市公交客运量是如何一步步变少的。

300路是北京一条连接三环各个板块的主干公交线路，拥有内环、外环及配套快线等4条线路（以下简称300路），说是主动脉一点也不为过。

在2007年，300路总客流曾经创下了日运送30万乘客的历史记录。

源于网络：北京300路大公交车

当时的工作日高峰期，一辆18米大铰接公交车塞进200多人是常态。乘客坐300路那叫一个提心吊胆，上车时担心挤不上去，好容易挤上了车又担心到站挤不下来。

2025年这个数据变成了8–10万/日，较2007年的高峰值跌去了2/3。高峰期300路曾拥有超过260台公交车，如今也减到了120台。

造成这种情况的原因是，北京地铁的快速发展对300路形成了分流，比如北京5号线、12号线等。

2007年是300路的巅峰，但也正是从那年之后就开始走下坡路，因为那一年地铁5号线通车了。

但影响最大的还是2013年开通的地铁10号线，开通当年就导致300路的日均总客流从前一年的20-25万人次暴跌到了10万人次左右，堪称是断崖式下跌。

源于网络：北京地铁10号线与300路重合度很高

也难怪，这条“三环半”的地铁10号线，几乎是和300路平行的地下Plus版，300路能到的区域它能覆盖，300路到不了的它还能覆盖，行车速度更快不说，而且换乘起来也更为便捷，因此开通之后立即成为打工人的新选择。

300路只是北京公交众多线路困境的一个缩影，或者说是最为直观的典型。

来看一组数据，2007年北京地铁运营里程为‌142 公里‌；2012年这个数据迅速增长到‌442公里‌；而截至2026年8月，最新数据显示北京地铁的运营总里程约‌909公里。20年间，北京地铁运营里程足足增长了5.4倍。

随着运营里程不断变长，网络效应增强，北京地铁的年客运量也迅速增长。2007年仅7亿人次，2017年首次反超公交，达到了37.78亿人次，从此成为北京公共交通的主力。2019年，北京地铁的年客运量创下了39.6亿人次的新高，甚至位居全球地铁年客运量第一。

近年来，由于疫情、产业转移等原因，北京地铁的年客运量虽然有所下滑，但仍保持在35亿人次以上的较高值。

《北京市2025年国民经济和社会发展统计公报》显示，2025年北京地铁年客运量较上一年小幅回落至35.7亿人次，而北京公交的客运量同比下降23.81%至16亿人次，仅相当于地铁客运量的44.74%。

北京并非个例，类似的公交下降、地铁上升现象在国内大中城市非常普遍。即便是在地铁开通较晚的城市，趋势仍然如此。

南昌市第一条地铁于2015年底开通，仅仅6年其年客运量就反超了公交。以能查到的最新数据2024年为例，该年度南昌市的公交客运量为1.93亿人次，地铁客运量为4.39亿人次，前者只相当于后者的44%。

事实上，北京和南昌的公交地铁客运量占比还算是比较高的，其他城市远低于此。

2025年数据显示，杭州2025年的地铁、公交客运量分别为15亿人次和4.98亿人次，公交客运量占地铁的比例只有33.2%。

跌破30%大关的城市还有上海，2025年地铁客运量约为37.16亿人次，公交客运量约为10.07亿人次，仅相当于前者的27%；而深圳客运量约为32.81亿人次，公交客运量约为7.06亿人次，仅相当于前者的21.52%。

与公交相比，地铁在长距离通勤（10公里以上）上具有压倒性的优势：准时、快速、不受红绿灯干扰。

在超长距离通勤时，公交甚至连价格低的唯一优势也不复存在。

以北京为例：公交票价是10 公里内为2 元，超出部分每5公里增加1元；而地铁起步价是3元可乘坐6公里，6-12公里为4元，12-22公里为5元，22-32公里为6元，32公里以上部分，每20公里加1元。

也就是说，在20公里之内，公交比地铁便宜1-2元；但当超过20公里时，公交票价和地铁相当；当超过30公里时，公交反而不如地铁便宜。即使不考虑乘坐体验和通行效率，乘客如何选择也一目了然。

显然，公交和地铁之间存在着明显的替代效应，一旦地铁线路成网，原本依赖中长线公交的人群会迅速向地铁转移。

02 不只地铁，截流的还有私家车、网约车

地铁分流了公交客运量不假，但把公交客运量下跌的原因归结为地铁扩张则有些片面，因为私家车、打车（含网约车和出租车，下同）也在围剿公交。

先说私家车。它其实是非常容易被忽视的一种出行方式，以至于在不少城市里都没有统计它，包括上海、深圳这样的大城市。

2025年，中国的私人汽车保有量3.23亿辆，比2015年的1.44亿辆增长约 2.24倍；私人轿车保有量则从0.88亿辆增长至1.87亿辆，10年时间同样翻了一番。

买了车自然就要开，保有量的增加意味着私家车出行人次的增长。由于私家车出行无法像公交、地铁那样拥有精准的数据记录，只能靠估算，而估算出来的结果出入较大。

北京交通发展研究院发布的《2026北京市交通发展年度报告》显示，2025年小客车日均出行量为824万人次，这么算下来的年出行量约为30.076亿人次，低于地铁的35.76亿人次，但高于公交的20.9亿人次。

而早一年发布的《2025北京市交通发展年度报告》则提供了另一种计算方法，2024年底北京的私人机动车保有量为649.6万辆，工作日日均出行3.37次。

以此保守计算（仅计算工作日出行，且每车次为1人次），即2024年北京私家车出行量=649.6万*248个工作日*3.37次/车，不难算出其年客运量至少54.29亿人次，妥妥的京城第一出行方式。

综合官方数据显示，2025年底，深圳、成都、杭州的私人汽车保有量分别为372.78万、633.9万辆、402万辆。

如果按《2026北京市交通发展年度报告》的公式计算，那么2025年深圳、成都、杭州的私家车出行量分别为31.16亿人次、52.98亿人次、33.6亿人次，均远远高于该市的地铁、公交出行量，稳居第一位。

即便是按《2026北京市交通发展年度报告》的算法，（约等于2025版算法结果的55.4%），各城市私家车出行人数也能轻松超过公交客运量。

相比买车，如今的年轻人似乎更加偏爱打车。

比如年轻人多的深圳，据《深圳市2025年国民经济和社会发展统计公报》显示，2025年网约车客运量5.58亿人次+出租车客运量2.36亿人次，年打车人次达到了7.94亿，而公交客运量才7.06亿人次。

广州也是类似的情况。《2025年广州市交通发展年度报告》显示，2025年广州市地铁、公交、出租车和网约车的日均客运量分别为931万、249万、58万、267万，折算为年客运量分别为33.982亿人次、9.089亿人次、2.117亿人次、9.746亿人次，仅网约车一项就超过了公交的客运量。

还有杭州，官方数据显示，2025年其地铁、公交客运量分别为15亿人次、4.98亿人次，网约车明确可查的数据是Q1的1.76亿人次和Q2的2亿人次，预估全年数据不低于5.76亿人次（下半年是旺季），打车出行人数同样超过了公交。

对于追求舒适度和时间效率的人群来说，网约车在线叫车的便利性、“点对点”的门到门服务，显然比“站站停”的公交更有吸引力。

与10年前相比，市民收入水平有了较大的提高，同时近几年网约车供给增加带来了价格下降，使得网约车用户一直呈现稳定增长的态势。

事实上，不少城市打车出行的市民日益增多，公交客运量实际已经掉到第三甚至第四位。

03 意不意外，骑电动自行车上班的人比坐地铁的还多

今年6月30日，杭州综合频道发布了杭州地铁公交接驳的调查问卷，其中有一项是换乘地铁站选择何种出行方式，有近1/3的网友选择了骑电动自行车或自行车。

源自杭州综合频道截图

事实上，电动自行车可能是公交最意想不到的对手，因为它不但可以骑去地铁站换乘，同时还可以替代公交。

电动车不用担心堵车，不但比自行车省力、速度快，同时也比公交快、成本低（充1度电就能跑40-50公里）。在售卖电动自行车时，有些商家甚至直接打出了“比公交还省”的广告语。

源自某视频网络截图

有些打工人，他们一开始买电动自行车或许只是为了公交/地铁到公司/家的最后一公里。但是多骑几次享受到便利之后，他们就会很自然地想，一两公里是骑，四五公里也是骑，干脆骑着上下班好了。

于是，哪怕通勤距离5-10公里甚至更远一些，他们往往会将电动自行车从最后一公里的代步工具变成通勤的出行主力。

有一个朋友就是这种情况，从住处到公司七八公里，离地铁有近2公里，而公交有直达只要2元，但是班次有限，还不太准时。

他一开始骑自动自行车到地铁站，然后再坐地铁到公司；但很快就直接骑车上下班了，他说最主要的是方便、准时，而且加班也不用打车了。

因此，在很多中小城市，电动自行车是多数打工人的主要出行方式，电动车流成为早晚高峰期的一道壮观风景线，弥补了本地公共交通服务能力的短板。

即便是在一些大城市，电动自行车出行的占比也在快速提高。

比如早年因为种种原因曾长期禁摩的广州，在2021年底解禁之后，电动自行车大受市民欢迎，保有量迅速攀升。

据《2025年广州市交通发展年度报告》数据，2025年广州电动自动车的保有量为651.2万台，电动自行车日均骑行量约 968 万人次。按18-60岁人口规模计，全市人均骑行量约0.89次/日。

以此计算，广州电动自行车的日平均骑行次数为1.49次，年出行人数至少35.33亿人次，不但轻松超过公交客运量，而且还力压地铁成为广州市民的第一出行方式。

官方数据显示，杭州和深圳的电动自行车保有量分别为520万辆和650万辆，而上海更是达到了1000万台的恐怖体量。

即便以日平均骑行0.8次/辆来（相当于广州的一半左右）估算，杭州、上海的电动自行车年出行人数也分别达到了15.18亿人次和29.2亿人次，二者都超过了各自公交客运量，前者甚至比地铁客运量还高。

在通勤里程较短、居民收入较低的城市，电动自行车出行便捷、成本低的优势更为明显，这个比例可能还会更高。

比如南昌市，它的通勤平均里程只有7.7公里，而电动自行车保有量310多万辆，几乎每两个市民就拥有一辆电动自行车，成为市民工作生活不可缺少的一部分。

04 我们为啥不爱坐公交了？

杭州地铁公交接驳的调查问卷，还有一项是选择出行方式主要考虑的因素。人们在选择出行方式时，价格因素并没有想象中的那么高，反而是时效、换乘便利性和不受天气影响排在前面。

源自杭州综合频道截图

说起为啥不爱坐公交，可能每个人有着不同的具体原因，但归结起来无非上面这三大类：时效慢、乘坐体验差和换乘不方便。

乘坐体验差主要体现在两个方面：一是乘坐舒适性不如打车，加上走走停停、准点率差的焦虑感，导致整体体验差；二是候车的体验差，公交站台普遍在户外，冬冷夏热，恶劣天气时更是难熬。

因此就出现了现在的局面——长距离被地铁抢走，短距离被电动自行车分流，舒适度被网约车碾压。传统的公交线路夹在中间，生存空间日益狭窄。

面对着乘客减少的现状，不少城市公交公司断然采取了精减线路、减少班次的措施，却反而陷入了乘客少-减少班次-乘客更少的恶性循环。

公交公司要怎么改变，才能挽回不断下滑的颓势呢？

首先，公交必须认识到市场地位转变的事实，自己不再是城市出行的“主力”，而成了“辅助”角色，需要及时调整自己的心态和定位。

公交在大城市里不再承担干线运输的任务，而是要成为有益的补充者，地铁、高铁等枢纽的接驳人，以及公共交通盲区的服务商。与地铁线路重合或正面竞争的线路不妨尽可能裁掉，以减少不必要的成本。

其次，提升服务意识，做好差异化竞争。一些城市公交公司做出了有益的尝试，比如区间接驳车、定制班车、网约巴士、观光专线等，值得学习和推广。

第三，具体点地说，公交的车子要变小、路线变得灵活，尝试把站台做小、站点设置间隔适当缩小（国内大城市公交车站间隔800-1000米实在有点远，国外通常在300-500米）。

总而言之，公交坐的人少了，既是城市发展的必然，也是市民出行选择多元化的体现。

市民不是不需要城市公交了，而是目前它们没能提供适合需求的服务。

只要设法解决了时效慢、乘坐体验差和换乘不方便的顽疾，城市交通市场总有它的一席之地。

说明：1、数据来源于各城市统计公报或交通发展年度报告；2、图片除标注来源外，均由AI制作；3、图表均为自制。