莱临高铁纳入国家十五五规划，告别绕行曲阜，济南成最大赢家

2026年8月13日，临沂官方发布消息，莱芜至临沂的高速铁路已经纳入国家“十五五”综合交通规划。

这个消息一传出来，鲁中与沂蒙的几百万群众顿时欢呼雀跃起来。

长期以来，山东高铁网络存在结构性失衡，那就是横向高铁比较密集，有济青高铁、日兰高铁等等。但是纵向高铁相对稀疏，鲁中地区始终没有一条贯通南北的350高铁干线。

这就导致了几个问题。

第一个问题，济南至临沂特别绕。

本来两地直线距离不到200公里，但是高铁需要先去曲阜，借道京沪高铁，全程耗时接近两个小时。但是京沪高铁车次特别多，无法兼顾城际通勤的需求。

第二个问题，济莱高铁成了断头路。

济莱高铁是济南米字形高铁的一条射线，2020年建成通车，南端只能到钢城站，没法继续接入全国干线网络。

现在济莱高铁一天只有4对动车组，线路利用率非常低。

第三个问题，沂蒙山区存在高铁盲区。

到目前为止，新泰、蒙阴、沂南等县域至今没有高铁覆盖，区域发展受到了极大的限制。

所以鲁中与沂蒙地区都盼着莱临高铁的建设。

莱临高铁北接济莱高铁钢城站，向南经过新泰、蒙阴、沂南到达日兰高铁临沂北站，全长约115公里，设计时速350公里。建成之后，从临沂到济南只要一个小时。

莱临高铁的路网价值大不大？关键就在于能不能顺畅接入京沪第二高铁，也就是正在建设中的潍宿高铁。

根据原来的规划，莱临高铁从临沂北站的西侧进入，并预留独立的莱临场与联络线。

但是这个方案有一个非常致命的问题，那就是南下的列车必须在临沂北站换向才能到达潍宿高铁。

这样一来，不仅耗时很长，拉长了旅程时间，还会占用站台与股道资源，降低临沂北站的通行效率。

要打通济南南下上海的第二通道，就必须改变临沂北站的接入方案。

根据最新的变更方案，莱临高铁正线改为从临沂北站东侧引入，上行侧通过一组18号道岔直接接入潍宿高铁正线，同时修建来临至日兰高铁的下行联络线，并新增来临场2台3线。

如此，临沂北站的站线规模将达到8台19线。

这一改变的好处非常多。

首先，济南经临沂南下京沪二通道的高铁不需要换向，从济南出发直接就可以在临沂北站驶入潍宿高铁，继续向南到达长三角。

其次，可以在宿迁枢纽实现分流，直达长三角的三个核心方向。

潍宿高铁南下到宿迁之后，可以通过合新高铁到达合肥，经过宁淮城际可以到达南京，通过徐盐高铁可以继续前往上海。

这个价值有多大呢？

这就意味着，济南拥有了一条不经过徐州，就可以直接到达上海、南京、合肥三大方向的全新通道。

徐州枢纽现在太拥挤了，没法承担更多的车次。这样一来，就相当于给徐州枢纽减负了。

徐州枢纽的负担减轻了，意味着整个华东地区的长途车流就更顺畅了，效率也更高了。

再次，可以兼顾省内城际与省际干线双重功能。

通过联络线可以衔接日兰高铁，省内鲁南鲁中的客流就更加顺畅了。

通过连接潍宿高铁，又可以跨线到其他高铁线路，满足省际通行的需要。

这样一来，临沂北站的枢纽利用效率就会得到最大限度的提升。

目前济滨高铁已经进入联调联试的阶段。莱临高铁建成之后，将形成滨州－济南－莱芜－临沂－宿迁－长三角的完整纵向通道，形成京沪高铁之外的第二通道。

所以别看这条线路只有115公里，却是盘活山东中南部高铁网络的关键一笔，不可或缺。

现在这条线路已经纳入“十五五”规划，相信很快就会动工，最迟到2032年就可以投入使用。