安徽
1902年10月，直隶高碑店至清西陵之间，一支铁路施工队在寒风中开工。主持这项工程的，是后来因京张铁路闻名的詹天佑。此时，京张铁路尚未动工，许多人并不知道，这条通往皇陵的支线，已经悄悄写下了中国铁路史上的一个重要篇章。
清西陵位于今天河北易县永宁山一带。雍正七年，也就是1729年，清廷选定此处营建陵寝；1737年，雍正泰陵建成。此后，乾隆、嘉庆、道光等皇帝及后妃的陵墓陆续分布于此，遂与遵化的清东陵相对应，称为清西陵。
清代皇室极重祭陵。清明、中元、冬至、岁暮以及帝后忌辰，都可能举行相应仪式。按照礼制，皇帝、亲王或宗室成员需要前往奉祭。北京到清西陵约有二百四十多里，车马、仪仗、随从浩浩荡荡，往返往往需要数日。
这件事不只是皇室辛苦。每逢大规模祭祀，沿途地方官府要负责道路、驿站、粮草和治安，百姓也常被摊派差役。到了清朝末年，财政困窘、政局动荡，修一条铁路直达陵区，便被视作减少往返负担、显示朝廷办事效率的一种办法。
工程由直隶总督袁世凯出面推动，詹天佑负责技术组织。线路从京汉铁路高碑店站引出，向西经过涞水、易州，抵达梁格庄，全长约四十六点四公里。梁格庄距离清西陵陵区较近，因而成为铁路的终点。
工期压得极紧。清廷希望赶上第二年的清明祭扫，施工队只能昼夜赶工。1903年3月，线路基本建成，前后不过半年左右。全线设高碑店、涞水、易州、梁格庄四站，修建桥梁三十七处，占地约一千三百五十亩，耗银五十九万五千余两。
有意思的是，这条铁路采用准轨标准，既没有依靠外国资本，也主要由中国人自行勘测、设计和施工。按照这一标准，它的建成时间早于京张铁路，因此有人称其为中国人自建铁路的先声。
不过，铁路史上更广为人知的“中国人自行设计修建的第一条铁路”，通常指1905年开工、1909年通车的京张铁路。两种说法并不完全矛盾，关键在于判断标准不同。西陵铁路是皇家陵区支线，规模较小、用途单一；京张铁路连接北京与张家口，承担运输和国防任务，社会影响自然更大。
当时的西陵铁路，主要服务于皇室祭陵。列车并非面向普通百姓开放的公共交通工具，普通商业运输也十分有限。它在铁路网中的地位，更接近一条从京汉铁路伸出的专用支线，因此没有像京张铁路那样引发广泛讨论。
詹天佑在这项工程中面对的难题，也并非全在山岭隧道。线路要跨越河沟，穿过平原与丘陵交接地带，还要处理桥梁、路基、排水和材料运输。时间紧、经费受限，却要求列车能够安全运行，这对当时的中国工程人员并不是轻松的任务。
辛亥革命后，清西陵失去了原有的皇家功能，铁路也随之受到政局影响。军阀混战期间，线路时常中断，运输秩序难以维持。后来，它不再只是服务祭陵的专线，也被一些军政人物、地主和富商用于前往陵区游览。
1927年，西陵铁路遭到破坏，线路停运。直到1931年12月28日，经过修复才勉强恢复通车，但班次极少，每月往返一次，已经很难称得上正常运营。1945年，这条铁路被拆除，作为清代铁路遗存的历史使命就此结束。
新中国成立后，原有铁路路基并未完全消失。1958年，为了运输铁矿石，高易铁路从高碑店方向修至涞水南关；1961年，又从甫头接入垒子煤矿；1964年，线路继续向西延伸至易县。全线采用762毫米窄轨，性质也从皇家专线转为服务矿产和地方物资运输。
这条铁路承担过一段很朴素的任务：把山区的矿石、煤炭、砂石和土产运出去，再把化肥、食盐以及其他生活物资送进来。1996年，高易铁路改建为标准轨，但公路运输不断发展，铁路原有优势逐渐减弱。2013年4月，线路停止运营。
西陵铁路留下的价值，不只在于它曾经为皇室祭陵提供便利，更在于它说明了一个事实：在近代铁路技术和资本长期受制于人的环境下，中国工程人员已经开始承担完整的线路建设工作。它没有京张铁路那样险峻的关沟，也没有同样显赫的声名，却是詹天佑工程实践中不能被忽略的一段。
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