曼谷风云：中日汽车缠斗往事

曼谷车展最后一天，比亚迪展台前的温度比外面还高。

空调已经开到最大，人群挤在一起，散发的热量把冷气冲得稀薄。空气里有股淡淡的汗味。

一个五六岁的泰国男孩趴在展车中控屏前，手指划得飞快，屏幕上的动画跟着跳来跳去。

他母亲站在后面看了一会儿，用泰语说：“这像iPad。”旁边几对年轻情侣听见了，都笑起来。

隔壁丰田的展区完全是另一幅光景，展具擦得锃亮，销售穿着深灰西装，熨得齐整，双手交叠站在展台边上，站了一上午，他低头刷着Line。

当月数据出来，整个行业愣了。

中国品牌在泰国卖出43791辆，日系车卖了43789辆。

凭借微弱的两辆优势，盘踞泰国六十多年的日系车，第一次被中国品牌挤下月度榜首，哪怕这是EV3.0补贴到期抢上牌拉动的脉冲行情。

当月，纯电市场一边倒，中国品牌拿下超过四分之三的份额，光比亚迪一家就卖出近13000辆，在所有品牌里只排在丰田后面。

曼谷街头的车流里，挂着熟悉车标的新面孔多了起来。

有个在当地开旅行社的华人在一个红绿灯路口拍了张照片，左边一辆比亚迪海豹（参数丨图片），右边一辆丰田凯美瑞。

他发在朋友圈，配了四个字：时代在变。

巅峰到冰点

二月第一天，泰国电动车补贴政策换挡了。

从EV3.0切换到EV3.5，单车补贴从最高15万泰铢砍到10万。进口整车不再享受优惠消费税，恢复执行标准税率，补贴也不再覆盖进口车。

此前那些靠进口车型打头阵的中国品牌，终端售价应声跳涨。比亚迪部分车型最高涨了约三分之一，MG旗下一款主力车型直接上调10万泰铢。

市场冷得比所有人预想的都快。

泰国工业联合会的数据显示，2月纯电动车销量环比暴跌逾八成。

中国品牌全品类车型市占率从47.3%骤降到11.65%。比亚迪从12000多辆跌到不足300台，当月没有一家中国品牌进入前五。

曼谷城北一家比亚迪展厅里，一个叫金的泰国女销售经历了这一切。她30出头，曼谷本地人，以前在丰田卖了5年车。

跳槽是因为她发现来丰田店里看车的年轻人，越来越多地提到一个她没听过的中国牌子。

1月车展那周她签了17单，是过去在丰田月均销量的两倍还多。2月她一台都没卖出去。

手机里存着1月车展最后一天拍的一张照片，展台角落的白板上潦草写着当天的订单数，数字旁边有人笑着扮鬼脸。

问她为什么不辞职。她没直接回答。过了会儿才说：“街上的中国车越来越多，这会是曼谷街头的未来。”

展厅外面下了一场雨，她站在门口看了一会儿。雨淋湿了对面街头停着的一排车，有丰田本田，也有比亚迪长城。

从巅峰到冰点，日历翻过一页，中国品牌没有彻底退场，很快就卷土重来。

3月，奇瑞卖出2155辆排第五，MG以1625辆排第七，长城1350辆排第九。

4月，曼谷车展期间中国品牌再度爆发，预订量90530辆，占比接近七成。比亚迪以17354辆预订量压过丰田的15750辆夺冠。前十名里，除了丰田和本田，其余7席全被中国品牌占据。

当时，金不知道的是，她怕的政策变动，5月又来了。

政策与现实

5月，泰国电动汽车协会联合10家汽车行业协会，向政府提交了一份8项紧急政策建议，协会代表超过1500家企业。

文件措辞克制，但意思明白：一些车企正利用零税率优惠从中国进口整车，而不是本地生产，已经伤害到泰国本土零部件制造商。

几乎同时，日本驻泰大使大鹰正人公开表态：“现阶段全面转向电动车还有点太早。”

这些提案和发言背后，是日系车在泰国60年间构筑的庞大利益网络。

汽车是泰国支柱产业，占GDP比重超过一成，泰国是东盟最大、全球第10大汽车生产国，超过2200家企业在此布局。

罗勇府在曼谷东南方向，车程不到两个小时。

日系车企在那里聚集了工厂和数千家零部件企业，时间超过40年。80年代还回荡着日语的车间，如今已经能听到中文。

7家中国主流车企已在泰国落地整车生产基地，合计规划总产能突破60万辆。

比亚迪罗勇工厂设计年产能15万辆，投产两周年累计交付突破13万辆。长安汽车罗勇工厂总投资超100亿泰铢，一期年产能10万辆。

表面看，中国企业在瞄准泰国市场，但真实战略更宏大。

右舵市场覆盖印度、日本、英国、澳大利亚等国家和地区，约占全球人口35%。右舵车在转向装置、仪表板、踏板结构、制动系统、安全气囊、线束等众多部件上都需要单独设计。从零构建一套新的右舵供应链，成本和时间都难以估量。

中国企业选了一条更聪明的路，直接利用日本在泰国几十年积累起来的产业生态。

比亚迪、长安、长城、东风小康，都不把泰国仅仅看作泰国市场，而是右舵全球市场的出发点。

日本媒体把这种变化称为“右舵泰国汽车供应链，中国取代日本”。

据日本经济新闻2025年的系列报道，日系在印尼、泰国、越南等东盟主要国家的市场份额都在下滑，印尼跌破81%，泰国降到68%，越南跌到33%。同一时间，中国品牌在东盟六国新能源市占率超过六成，泰国78%，印尼高达91%。

同一篇报道还提到另一个耐人寻味的动向：日系车企正在迅速扩大中国零部件的采购。中国零部件在成本上有3到4成优势，速度上也快得多，中国企业接到订单后10个月就能量产，日系企业要一年半以上。

树脂零部件企业丰田合成的副社长说：“质量方面的差距已经没有了。”

罗勇府的傍晚，日系工厂围墙外面，中国工厂的灯光正在亮起来。

一个叫阿努查的泰国技工，在丰田工厂干了20年。2025年底辞了职，2026年初去长城报到。他说：“他们给的比那边多3000铢。”3000泰铢，约合人民币600块。

阿努查在长城罗勇工厂负责电池包组装线上的一个工序。经过丰田工厂门口的时候，有时候他会停下来抽根烟，看着围墙那边。

5月到7月，市场逐步回归常态。中国品牌整体市占率稳定在17%上下，脱离2月11.65%的谷底，但再也没重现1月接近五成的脉冲盛况。纯电市场里中国品牌仍占九成左右，可燃油车和皮卡市场依旧握在日系手中。

金对罗勇府的事知道得不多，她只看到展厅里的客流在慢慢回来。3月，开始有人进店了。

5月的某个下午，她签了一个新客户，一个50多岁的泰国中年男性，之前开了20多年本田。

金问他怎么想到换中国车。对方说：“试了一圈，差不多的价钱，中国车给的配置多得多，也好开的多。”

瓷碗和电影

罗勇府围墙两边的灯光亮起来之前，泰国人看到的第一束中国光亮，其实是一只碗。

南邦府的鸡公碗，源自广东移民带来的陶瓷技艺，面馆里装粿条，大排档盛汤面。

因为是手工绘制，所以每只碗上的公鸡都不一样，被当地人看作南邦府的文化名片。

后来泰国人发现中国也有鸡公碗，流水线生产，工业印花，产能是手绘碗的几十倍，价格不到四分之一。

中国鸡公碗大量涌入，本土手工作坊溃不成军。

泰国人愤怒了：“泰国的鸡公碗是艺术品，每一个都有灵魂。岂是没有灵魂的中国货能比的。”

比鸡公碗更具破坏力的是摩托车。

90年代末，中国摩托车大举进入东南亚。同样车型，日本车卖2100美元，中国车只卖1200到1300美元，价格优势把中国摩托推上越南八成份额。

但日本摩托能骑10年，中国摩托一两年就出毛病。“中国制造”在东南亚被固化为低质廉价的代名词。

这些教训，后来的中国企业在进入泰国时都记得。

2002年海尔来了。第一批产品直接搬过去，根本推不动。海尔做了一件事：扎根。本地研发，本地制造，本地营销。

针对泰国天气炎热、半夜开空调容易着凉的痛点，开发了声控空调。到2025年，海尔在泰国市场份额提升到14.5%，保持第一。

差不多同一时间，OPPO、华为、小米也进来了。泰国人对中国手机的认知，慢慢从“便宜”变成了“科技”。

从廉价到先进，这个认知转变在汽车领域最为剧烈。

东南亚独立品牌传播咨询公司Vero的调研显示，72%的泰国消费者对中国汽车有好感，认为价格实惠、技术先进而且时尚。

南邦府的鸡公碗作坊里，老匠人坐在陶轮前，手在转。他做的碗，公鸡还是一笔一笔画的。他说：“现在没人买手工碗了，中国来的印花碗便宜太多了。”

他偶尔听人提起，南邦学校毕业的年轻人，有去罗勇府工厂上班的，工资比镇上高不少。

一只碗的黄昏，是一部电影的火爆和一辆车的黎明。

曼谷一家电影院里，银幕亮起来之前，先亮起了比亚迪的Logo。

今年7月，华语电影《给阿嬷的情书》在泰国首映，比亚迪拿了独家冠名，首映礼上比亚迪泰国总经理登台致辞。

几天后，比亚迪在泰国累计交付破13万辆，第13万辆车交给了片子里演阿嬷的演员。

比亚迪的人说得很实在：“用一部关于亲情的电影在两国观众之间搭一座桥。”

泰国电动车市场正以惊人的速度扩张。

2026年上半年，电动汽车注册量突破10万辆，同比增长超90%，新车市场渗透率达到30%。年初行业机构预判全年销量将突破15万辆。

过去几十年，泰国银幕上的汽车广告几乎被日本品牌包圆。

丰田的广告在电视上循环播放，泰剧里主角开的车不出意外就是丰田、本田、三菱，现在中国品牌开始投放电影银幕了。

长安围绕罗勇工厂拍了三则泰式短片《泰迅速》《泰懂你》《泰全面》，用泰国人的语言和幽默感，讲中国品牌的故事。

同一片土地上，日本媒体在用另一种影像语言讲述同一个故事。

2024年底，日本经济新闻出了一部纪录片叫《在泰国消失的引擎声》，拍的是中国电车怎么抢日本车的市场。

日本人从来都没放下自己的骄傲，但也不得不低头硬挺。

7月最新注册数据里，泰国新车前10榜单有7个中国品牌，但丰田单月近2万辆的销量依旧断层领跑。

上半年品牌销量榜上，丰田累计10万余辆，同比上涨11.3%。比亚迪2.5万余辆排第三，落后本田的4万余辆。奇瑞增长惊人，突破2万辆，同比暴涨10倍有余，MG、埃安、长城也挤进前10。

从2020年到2026年，中国品牌在泰国市场份额从几乎可以忽略的3.4%爬到了47.34%，日系车从86.7%的高位滑落到47.33%上下。

前程与挑战

泰国中部一个小镇的丰田维修店里，老板颂猜说出了另一面。他50多岁，修了一辈子日本车。

“丰田车好修，”他说，“电线断了接上就能走。中国电动车坏了要等零件，一个月谁等得了？”

然后他笑了：“自己也给女儿买了一台中国电车，好看，智能，品质不错，她很喜欢。”

这就是泰国市场的真实样子，中年人和年轻人的消费偏好在分流，而理性和情感也在各走各的路。

其实，中国车在泰国只发挥了一半优势，省油、安静、配置高，这些实实在在。

另一半优势，智能化，在泰国基本用不上。

谷歌地图不好使，很多司机还是用手机导航。辅助驾驶停留在L2水平，高速领航、城区领航很难落地。

不少出海泰国的车型取消激光雷达，或保留硬件但高阶智驾功能锁止，因为当地缺少合规高精地图。

充电基础设施也是个问题，截至2026年1月，泰国已有4643座公共充电站，13977个公共充电接口，但在曼谷以外的地方找充电桩，依然让人焦虑。

金带客户试驾的时候，客户问得最多的就是充电。她得耐心解释哪里有桩、充多久、跑多远。有时候客户听一半就摇头走了。

同时，成本也不占优势。泰国电动汽车协会EVAT牵头的十家零部件行业联盟指出，同等条件下，在泰国整车制造的电动车，比直接从中国进口整车，成本高3到4成，而且政策存在不确定性，EV3.5政策2027年底到期。

经历了5月到7月的市场消化，中国车依旧随处可见。丰田、本田的燃油皮卡依旧在车流里占很大比重。

地缘政治是另一道天花板。美国对中国电动车关税从25%提到100%，开始盯着在泰国组装的中国品牌查转手装配。

金不关心这些，只关心展厅里的客人多不多，好在这几个月业绩越来越稳定，金打算自己按揭再买套房子。

尾声

当年那只鸡公碗还在，只不过现在曼谷商场里，要跑很多地方才能找到鸡公碗，但商场里已随处可见中国电动车的巨幅广告，甚至还有中国汽车的展厅和洋溢着热情的导购人员跑来跑去。

金还干劲满满，对未来充满憧憬；阿努查在长城罗勇工厂干了半年多，已经号召身边好几个人买了长城的车；颂猜的女儿开中国电车开了大半年，颂猜给车充电的时候，有时邻居会跟他聊中国车和日本车，他笑着回答。

《阿嫲的情书》在曼谷热度过了，中国汽车却铺天盖地，1月的反超是政策催生的刹那焰火，5月到7月的数据，才是中日汽车缠斗马拉松的新常态。

曼谷街头上，绿灯亮了，不同国别的车同时涌出去，没有谁在等谁，也没有谁在让谁......