废除旗下4S店全部现行GRP维修账号、要求维修企业“ADAS只能用全新原厂件”，头部车企亲自下场锁客，截流40万汽服店？

作者 | 拉面安

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

迈入2026年，4S体系和独立售后的生存法则被多个关键变量反复改写，“技术壁垒正在重新划分行业生存线”正是其中之一。

仅8月，就有两大主流车企先后出手。

一是通用汽车向维修机构发布立场声明，强调在修理车辆辅助驾驶系统（ADAS）模块时，必须使用全新原厂零部件。该声明涉及雷达、摄像头、传感器、控制模块等关键部件，严禁使用拆车件、回收件、翻新件等非原厂零部件。

通用汽车还指出，包括保护膜、车身贴膜、车窗贴膜、引擎盖保护装置、自行车架、车顶货架、灯条以及车顶行李箱等“某些看似与电子系统无关的车辆配件”也可能影响辅助驾驶系统工作。同时，部分非原厂升高套件，以及任何会改变车辆悬架、转向、车轮和轮胎状态的改装，都可能改变车身高度和四轮定位角度，进而导致辅助驾驶系统失常。

总结下来一句话：不只是ADAS核心部件，包括包围、贴膜、升高套件，通用建议全部用原厂件。

二是一汽大众向授权经销商下发文件，内容显示“自8月17日起，现行GRP维修账号全部作废，经销商现有账号全部作废，经销商需重新申请两个账号（一个在店端使用、一个外出救援使用）；二级店通过主店申请一个账号，需备注IP地址。”

而在年初，奔驰作为头部豪车品牌也下发了一则通知，“严禁经销商利用诊断编程账号实施非授权增配，涉及氛围灯、音响、无钥匙启动、360° 摄像头等热门配置”。

显而易见，主机厂对售后入口的管控，正在从零散的内部管理，升级为覆盖账号、配件、空间的多层次收束。

一直以来，对于车企的相关举措，从业者的声音都比较两级。

一类是“短期波动”论，认为风头过了就好，另一类则是“长期收紧”论，往后只会更紧，值得慎重对待。

不过，结合主流车企今年的动态来看，现实正在明显地向第二类倾斜。

一汽大众内部关于GRP账号使用管理的培训通知明确提到，此举的背景是“当前经销商的GRP账号管理混乱，导致修理厂能使用经销商账号进行车辆诊断和维修！”

有从业者预测，一汽上汽已经发通知，那下面应该就是一汽奥迪，上汽大众，上汽奥迪。

而比“保护与限制”之争更重要的，是另一件事：售后行业的维修权正在被重新分配。

01

主流车企当下“售后管控”的三重逻辑

汽车服务世界结合年初以来各大车企的公开动作及行业一线反馈发现，主机厂的售后管控动作，呈现出清晰的递进层次：

·第一道防线，管“人”与“账号”；

·第二道防线，管“件”与“标准”；

·第三道防线，管“空间”与“边界”。

我们以开篇提到的三家车企动作为例，会发现不同车企在三道防线上的布局存在差异。

通用汽车的动作集中于“管件”，通过锁定ADAS这一高价值、高技术含量的维修领域，要求必须使用原厂件。

这个动作真正的作用，是抬高独立售后在ADAS维修上的合规成本和潜在风险。一旦事故车维修后出现安全问题，保险公司和法院可能直接引用这份声明，认定使用非原厂件属于维修不当。独立售后如果要降低这个风险，就需要采购原厂件，而原厂件的采购成本和供应渠道本身就不占优势。

奔驰的封杀令不仅针对账号，还一并切断了维修资料获取渠道，是“管人”维度中措施最严厉、影响最全面的。

至于一汽-大众，则是基于第一、三道防线，打出了一个组合拳,也是今年主机厂售后技术管控中执行力度最明确的一次收紧。

具体措施分为三个层次：账号配给、使用限制、违规认定。处罚机制分三级，第一次违规全网通报加投资人签字，第二次罚款5万元，第三次罚款10万元直至取消授权。

这套规则的实质是把维修权限的入口从个人收归制度，把4S店的违规成本从“口头警告”抬升到数万元级别，核心意图是防止经销商账号滥用、外流至独立售后体系。

那么问题来了，同样是市占率可观的国际性车企，为何切入点会有如此明显的差异。

汽车服务世界认为，可能与各自在中国市场的品牌定位、保有量规模和技术体系成熟度有关。

高端品牌对维修资料和权限外流的敏感度更高。奔驰的单车售后产值远高于普通品牌，维修资料和诊断权限流出后可能带来的利润流失也更为集中，因此奔驰从维修资料通道和账号权限两个方向同步收紧。

保有量最大的品牌需要应对的渠道管控复杂度最高。大众品牌网点密度大、渠道覆盖广、GRP账号散落程度高，单一措施难以覆盖全部风险，因此一汽-大众倾向于用制度手段把违规成本抬到较高水平，同时配合SFD安全访问机制，形成技术加制度的双重管控。

技术体系相对封闭的品牌则可以走另一条路径。通用汽车的ADAS系统对传感器精度和软件标定有较高要求，一份聚焦原厂件的声明就可能在定损和司法环节形成一定的约束力，相比追踪账号流向，这种方式的执行成本更低。

不过，虽然路径选择不同，但车企的核心目标是一致的，就是把维修权限和利润来源锁定在授权体系内，不过具体效果如何，还要看执行。

这里面有一个细节值得长期注意：主机厂收紧售后的方式各有侧重，但其中影响最深远的一条线，是对“在线入口”的管控。

02

在线权限：4S体系与独立售后的分水岭

汽车服务世界注意到，一汽大众宣布收紧GRP维修账号权限时，有车主表达疑问：“社会上的奔驰专修店仍然可以用诊断仪啊，昨天才修的。”

对此有从业者回复：“编程的修不了”、“封的是在线”。

事实上，几乎每次有车企宣布类似管控措施时，都会有车主或从业者表达类似的困惑。

从技术层面来看，维修诊断的操作分为在线和离线两种方式。

·离线编程的数据文件已经预装在诊断电脑本地，通过加密狗等授权硬件就能使用，独立售后现有的诊断设备能够覆盖这部分工作；

·在线编程则需要申请账号登录主机厂官方服务器，从云端下载最新的编程文件，配钥匙、发动机电脑匹配、变速箱控制单元升级、SFD安全解锁这些高利润项目，全部依赖在线权限。

下面这个表格可以更清晰地展示两者差异：

也就是说，独立售后目前可以通过正规路径接触到的是离线诊断设备，能覆盖大部分常规业务，但很多高技术门槛、高利润的项目则比较要“获得”在线授权，也就是通过主机厂的授权账号才能操作。

这也是主机厂通过账号新规持续收窄独立售后在线权限的直接原因。

看上去是“管控账号”，实际上是重新把“在线权限”的分配权收回授权体系内部，划定维修权限的边界。

这个动作对4S体系和独立售后都会产生正负两面的影响。

对4S体系而言，肯定是受益更多，毕竟未来核心售后业务的主动权会更加集中在4S授权体系内。

但是，4S体系需要适应在更严格的规则下运营，并处理好与主机厂之间“依赖”与“被管控”的关系，因为保护必然伴随着约束，包括账号限额、IP绑定、违规罚款直至取消授权等等，同样挤压了4S店的经营自主性。

这部分的影响其实非常关键，因为这些年，越来越多4S店对主机厂技术管控的态度并非全然接受，部分头部4S集团甚至已经争取到了的经营灵活性，主动向独立售后领域延伸布局并取得了一定的成果。

对独立售后而言，相关举措直接影响到了业务边界。

过去独立售后通过租用或共享4S店GRP账号获取在线权限的通道正在被逐步收窄，账号新规执行越严，独立售后能做的高利润项目就越少，未来随着主机厂在账号、资料、配件三个方向同步收紧，独立售后的业务边界会被进一步压缩。

尤其是依赖“技术灰色地带”的汽服店，这些动作的打击是最直接、且以后会越来越密集；而对大多数以常规保养和基础维修为主的门店来说，冲击虽然是间接的、滞后的，但最终仍会传导至经营层面。

也就是说，接下来“在线权限”的获取能力，将是4S体系和独立售后业务边界的核心分水岭。

而这道分水岭一旦确立，国内车后市场的“维修服务权”分配格局就可能进入一轮新的调整周期。

03

售后行业“维修服务权”的四个阶段

回顾国内汽车后市场发展的近30年时间里，售后“维修服务权”的分配大致可以分为四个阶段。

1.0阶段是2014年以前的“厂商授权垄断时代”。

1998年前后，整车厂开始完整介入销售和售后的授权经营，4S店模式成为主流渠道形态。在这一模式下，维修技术信息、原厂配件流通渠道被牢牢锁定在授权体系内部。4S店以不到5%的门店数量占比，拿走了近六成的维修产值。消费者在保修期内几乎无法选择维修渠道，维修价格长期高企。

这一阶段的本质是“授权即垄断”，谁能拿到厂家授权，谁就掌握了维修服务权。

2.0阶段是2014-2020年的“政策破垄断时代”。

2014年9月，交通运输部、国家发改委、公安部等十部委联合发布《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》。这份文件首次明确提出“破除维修配件渠道垄断”，要求车企从2015年起公开汽车维修技术资料；2015年9月，交通运输部等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，自2016年1月1日起实施，明确要求汽车生产者采用网上信息公开方式，公开所销售车型的维修技术信息。

虽然政策的方向性突破与实际落地效果之间存在落差，深度和时效性始终没能满足一线维修需求，独立售后在实际操作中仍面临技术壁垒，但这一系列政策文件明确了打破封闭体系的方向，要求车企向独立维修企业开放维修技术信息和配件采购渠道，也为途虎养车、华胜等独立售后品牌提供了制度性空间，推动其进入快速发展通道。

3.0阶段是2020-2025年“技术服务体系重构时代”。

2021年之后，随着新能源车渗透率突破5%并快速攀升，燃油车市场进入加速下行通道。燃油车销量逐年下滑，新车销售利润快速蒸发，经销商大面积亏损。2023年至2025年，燃油车新车毛利率从接近零滑落至-25.5%。燃油车车企和经销商体系的售后利润，成为为数不多还能守住的基本盘。

正是在这种压力下，燃油车车企开始系统性地收紧技术授权通道。奔驰切断WIS、TIPS维修资料获取渠道，大众SFD安全访问机制将清除故障码、保养归零等基础操作纳入在线授权范围，宝马ISTA系统设置区域限制，福特将诊断账号锁定在固定ID。这些动作不是在新能源车出现之前就完成的，而是在燃油车业务持续下滑、售后利润重要性凸显之后才开始大规模落地。

至于新能源车企，在技术服务体系封闭上走的是另一条路，从一开始就设定了更彻底的控制策略。

与此同时，另一条线也在并行推进。2014年政策破垄断之后积累的制度空间，在2016年至2020年间逐步转化为独立售后的实际成长。途虎养车、华胜等连锁品牌在这一阶段进入快速发展通道，门店数量、服务能力和品牌影响力持续增长。到2023年前后，独立售后已经从“等待被开放”的被动状态，成长为拥有相当市场话语权和客户承接能力的一方力量。

两股力量在2020年至2025年同时发生：主机厂在筑墙，独立售后在长大。前者试图守住授权体系的利润护城河，后者在政策开放窗口期和市场需求支撑下不断扩张。两者之间的张力，给4.0时代的到来埋下了伏笔。

4.0阶段最终会什么时代来命名，暂时不得而知，但整个格局变化的方向是确定的，那就是“新规则下的博弈深化”。

04

博弈深化期：4.0时代的起点与走向

目前来看，今年可能会成为4.0时代的起点。

两个维度作为观察切入点。

一是政策维度，指向是“开放权限”，且节奏越来越紧密。

4月，工信部等六部门联合施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式生效，首次规定动力电池企业应向机动车维修企业提供必要的拆解技术信息，车企应按国家规定及时有效公开维修技术信息；6月，商务部等九部门印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确不得限制消费者自主选择维修企业，引导整车与电池企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”；8月，推荐性国标《新能源汽车维修作业安全要求》正式实施。

二是主机厂的动作，大逻辑是继续“收紧权限”，且参与的车企越来越多，力度也是不同程度的加剧，显然是在规则框架内寻找对自己最有利的执行方式。

两者之间的差异显而易见，前者追求行业规范发展和保障消费者权益，而后者作为车市百年大变局中的关键参与者，选择优先追求合规前提下的商业利益最大化。

这种立场和出发点上的不同，意味着未来一段时间内，二者相关的很多动态可能会有点相悖，给人一种前者在“拆墙”，后者在“围墙”的味道。

结合历史发展路径来看，这种“拆墙”与“围墙”的并存局面会存在一段时间，但却是行业发展的一体两面，也行业走向健康发展状态的必经之路。

至于这种局面会持续多长时间、后续会朝着何种方向发展，接下来的2-3年，是观察的关键窗口。

原因有三：

·主流燃油车车企已经带头，且部分车企的执行方向比较明确，后续看效果；

·到2027年底，新能源车保有量预计会突破6000万辆，其中相当一部分车辆已经出厂3年以上，维修需求会持续释放，独立售后有机会真正介入新能源车维修业务，而车企的“技术围墙”压力也会被直接放大到一线维修端；

·燃油车和新能源车的上游配件企业正在同步向独立售后释放技术授权通道，到2027年至2028年，这些通道能否形成稳定的商业闭环，会有一个比较可信的结论。

不过，站在汽车服务世界判断，在这个过程中，主机厂的这场收权之战，还会向更深的方向推进。

其一，管制常态化、技术化。硬件绑定、区域锁定、IP限制等技术手段会越来越常见，绕过成本越来越高，灰色空间越来越薄。

其二，对独立售后的态度可能会从“排除”走向“收编”。主机厂不一定永远选择把第三方挡在门外，也可能转而建立“付费授权”体系，像消费电子领域的认证模式那样，把独立售后变成被纳入、但需缴费的下游。届时竞争不再是“有没有权限”，而是“为权限付多少代价”。

其三，政策与市场之间会形成一道缓冲带。政策要求开放维修信息，质保条款又让车主不敢去非授权店。这个矛盾短期内不会解决，但会为独立售后保留一块虽不稳定、却真实存在的空间。