四川
全网都在传游轮市场爆火船票抢不到航次全部约满，但这份繁荣背后是残酷的行业真相，满舱不等于盈利。国产首艘大型邮轮爱达魔都号2024年1月首航至今航行200多个航次，本航季预售已排至9月16号舱位常常一票难求。可高上座率没换来正向收益，实际经营陷入卖票也亏损的困境。
爱达魔都号满员不是一天两天了，2024年1月1号商业首航以来跑了200多个航次爆满是常态，近4600名乘客几乎填满2125间客房，累计运送中外宾客超70万人次，一度吃下全国国际邮轮市场近四成份额。
单看这组数字你会以为中国邮轮已经赚得盆满钵满，但船舱坐满人账目却未必满，甚至可能多卖一张就多亏一张。
大多数人算邮轮账只会算那张票钱，但这么算从一开始就错了。成熟国际邮轮行业有两个收入账本，船票收入和非船票收入。船票更多起引流作用，通常包括住宿基本餐饮和公共设施使用权限。
酒水付费餐厅SPA免税购物岸上观光等二次消费才是邮轮企业主要利润来源。成熟国外邮轮公司非票收入占比一般三成以上，能覆盖大部分运营成本并产生利润。欧美游客把邮轮本身当度假目的地，会为船上丰富多彩的娱乐项目高档美食继续花钱。
国内游客大多把邮轮当移动交通工具，主要需求是到港游览上船只是走过程，船上消费谨慎偏向免费项目，上岸后才是旅游主要部分。就形成了行业纠结经营状况，客房住满船票钱进了腰包但船上二次消费冷冷清清。
国产邮轮船票卖光仍亏本表面看是中外游客消费习惯不同，深层次原因还是邮轮行业属于重资产长周期赛道。一艘大型邮轮造价几十亿，燃油港口使用费船员工资船舶维护保养等固定费用常年存在，回报周期一般十年以上。
我国邮轮产业起步也晚，2006年上海才开内地第一条邮轮航线，之后快速发展但在十年内跻身世界主要邮轮客源市场，更多是通过港口停靠票务分销等下游环节获得微薄利益，属于典型过路经济。船只基本都是欧洲大公司所有航运供应链由欧洲掌控运营利润也主要流入欧洲。
前几年口罩期外籍邮轮大批离开中国市场使行业一度停滞，但也刺激产业向上游发展。2023年首艘国产大型邮轮交付后我国成为世界上第5个拥有大型邮轮建造能力的国家，实现从无到有突破。但关键设备依然依靠国外进口，存在供应商提价供货周期不确定风险。
仅靠船票收入完全不能抵消上升运营费用。爱达魔都号13.5万吨级造价高达55亿，按20年折旧每年摊销就2亿多，加上设备运维岸电使用固定人力值守刚性开支，还有船员薪资燃油港口费每天固定开销几百万。
按人均3000票价满载5000人计算单航次船票收入1500万，但扣除成本和运营费用后剩下利润能覆盖每年2亿多折旧摊销吗？答案很明显。
消费习惯改变不会一蹴而就，行业已开始主动变革。今年6月上海推出无目的地海上旅游航线，游客凭身份证登船，不再把境外港口停靠当航线目的而是把邮轮本身打造成度假目的地，推出脱口秀主题派对深夜食堂等活动，一个月卖出四千多张船票年轻人成主要游客群体。
对于国产邮轮不能只从单船运营短期盈亏看待，而应看到整个产业链带动效应。邮轮制造每投入1元可带动上下游约14元产出，爱达魔都号合同造价55.4亿带动上下游总规模超700亿。邮轮产业把高端钢材精密装备工业软件船舶内装酒店服务餐饮冷链金融保险串联起来。
以前中国只能获得下游收入，船舶制造核心设备运营服务利润流向欧洲。目前供应链建设仍有现实问题，国内配套企业缺少稳定订单无法研发，不研发无法降低成本，成本高又得不到订单，有的国产设备比进口价格还高。
只有稳定大量船舶订单才能打破循环。爱达花城号建造时国外娱乐系统供应商突然大幅提价，团队决定用国产产品替代既解决供应链风险又降低成本。
花城号技术更新换代及本地化团队人数增加后每天运维费用降到1.84万，比魔都号降低15.2%，国产化大批量生产才是降低价格解决问题有效方式。国家层面出台政策规划提供制度保障，入境免签海上随船查验等便利化政策积极推进吸引外国游客入境增加二次消费可能。
邮轮是慢生意。高端装备技术积累需要时间，千亿级供应链培养需要耐心，消费者观念转变也需要时间。当游客把邮轮当成值得享受的度假体验而非去境外景点的交通工具，船上二次消费才能覆盖运营成本。
当核心设备完成国产化替代，规模化运行才能摊薄固定开支把产业链价值红利留在国内。海面上有大船起航，海底产业链在努力攀登，中国邮轮故事才写了一半。你觉得国产邮轮能打破卖票就亏的魔咒吗，评论区聊聊。
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