湖南
近期，九江市对外公布了对《关于协调开展“利用昌九城际铁路开行市域列车”可行性研究的建议》的官方答复，回复详细介绍了昌九城际铁路当前的运营现状。
从里面公开的数据来看，当前昌九两地之间往返的短途客运列车常态化开行数量为26列，其中九江始发11列，南昌始发15列。线路核定年度客运运能496863人次，但实际年度乘车客流仅180217人次，折算下来列车平均上座率只有36.3%。
并且这些短途客运列车当中，上座率能够超过50%的仅有7列，占全部开行列车比例只有26.9%。
九江市官方答复截图
为此，九江市在该回复中直接表示，当前昌九城际运能已经可以充分满足南昌、九江两地普通旅客日常通勤以及跨城往来出行需求，现阶段新增市域列车的现实需求并不迫切。
官方答复同时也提及，如果地方后续确有开行市域列车的实际诉求，可以由地方与南昌铁路局开展对接，采取购买服务的模式来落地相关列车开行方案。
另外，回复中还指出了一个关键问题，那就是昌九高铁预计2027年建成通车，届时会对既有昌九城际铁路的短途客流进一步分流。
这也很好理解，昌九高铁定位是京港高铁通道的重要组成部分，设计速度350公里/小时，承担大量跨区域长途高速通行需求，南昌往返九江的旅客，相比实际运营速度才220公里/小时的昌九城际，会优先选择速度更快、旅行时间更短的昌九高铁出行。
另外，当整个昌九通道形成多线并行格局时，铁路部门预计也会对列车运行图重新优化调整，部分既有昌九城际的列车班次会进行压缩或者调整运行路径，从而进一步压缩这条线路的短途客运流量基础。
面对短途上座率偏低的现实，不少人提出，能否通过增设沿线站点的方式，挖掘沿线城镇客流，以此提升昌九城际的获客能力。
昌九城际、昌九高铁区位图
比如该建议就提到在昌九通道沿途主要经济据点新增高塘（德安）、科教城（共青城）、艾城（永修）站。
对此，回复也直接提到，新增站点需要依托南昌都市圈市域郊铁路建设，当前南昌都市圈在经济总量、人口规模等核心指标体量层面，和国家相关政策规定的建设标准还有明显差距，不具备规划建设市域郊铁路条件。
这也意味着，要想通过新增站点的方式来提升铁路短途客运的获客能力，短期之内也很难落地。
最后小编需要指出的是，本文所提的上座率仅仅局限于昌九两地之间短途客车，不能以此直接判定整条昌九城际铁路价值有限。
京港台高铁通道各段速度标准
放到更大的全国铁路网络视角之下，昌九城际目前是武汉至南昌高铁通道，以及合肥、安庆方向南下高铁通道的重要组成部分，大量跨区域过路列车会经由这条线路通行，不只是服务南昌、九江两地市民的短途出行。
回复中也提到，九江车务段管辖范围内图定开行列车共计294列（其中高峰时段增开列车16列），停靠九江站的列车258列、庐山站82列、德安站37列、共青城站58列、永修站54列。
即便昌九城际短途客流表现平平，大量途经的跨线列车依旧会充分利用线路的轨道资源，发挥干线通道的运输价值。
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