俄国航空：1957年——米-6 运输直升机

米-6 运输直升机

米-6 登乘运输直升机（或译为“突击运输直升机”）成为了世界直升机制造史上的一个里程碑。试想一下，一台重达 40 吨、其中近一半为有效载荷的机器缓缓腾空而起——而当时国外同类机型连同载荷在内也才不过约 15 吨，勉强能从停机坪的混凝土板上飞起来！

米-6 直升机荣誉走廊 是的，米-6 无疑是一台传奇般的机器，它让我们的重型直升机在未来数十年里确立了领先地位。米-6 的研发始于 1953 年，直到 1957 年第一架直升机才终于开始进行测试。米-6 采用了后来成为经典的设计方案：半硬壳式机身，配备宽敞的货舱以及后部的对开式舱门。其动力装置搭载了 2 台燃气轮机（首次安装在直升机上），并配有专门为米-6 研制的、直径达 35 米的独特旋翼，这使其最大起飞重量达到了 48 吨，堪称真正的技术奇迹。不仅如此，米-6 甚至完全能够在单台发动机正常工作的情况下顺利飞行！

米-6 运输直升机图纸

米-6 的确走过了一条真正的荣誉之路——这款直升机创下的纪录多到有些至今仍未被打破，其中包括将 5 吨重的货物吊升至 5584 米的高度，以及将 20117 公斤重的货物吊升至 2 公里以上的高度。要知道，这可是在遥远的 1964 年！ 三年后的 1961 年，米·L·米尔设计局（OKB M.L. Milya）荣获了国际伊戈尔·西科尔斯基奖（I.I. Sikorsky International Trophy），以表彰其在直升机制造艺术发展中做出的杰出贡献——米-6 首次突破了被视为直升机速度极限的“禁区”——300 公里/小时。

米-6 直升机的运营

1959 年底，米-6 直升机在罗斯托夫直升机厂（后也包括莫斯科赫鲁尼切夫工厂）开始批量生产，生产一直持续到 1981 年。在 20 年间，各型号的米-6 重型直升机共生产了 860 架。该机被广泛应用于国民经济的各个领域——从灭火到陆军航空兵，它还参与了 1986 年切尔诺贝利核电站事故善后工作，并广泛出口到海外。米-6 的主要买家包括：中国、越南、埃及、印度、印度尼西亚、伊拉克、华沙条约组织国家等。

米-6 运输直升机

在俄罗斯，米-6 直升机自 2002 年起被禁止运营——形式上的原因是其中一架飞机发生了坠毁事故，但实际上是因为过去只有米-6 才能胜任的任务，现在它的后代——重型直升机米-26 已经能够非常成功地解决。

米-6 的性能参数

国家： 苏联

类型： 运输直升机

研制/首飞年份： 1957年

机组人员： 5人 + 最多65名乘员

发动机： 2台 D-25V 涡轴发动机，单台功率5500马力

最大速度： 300公里/小时

实用升限： 1000米（静升限），4500米（动升限）

航程： 1450公里（转场航程）；620公里（载重8吨）

空重： 27.24吨

最大起飞重量： 42.5吨（最大载荷12吨）

旋翼直径： 35米

机长： 33.16米

机高： 9.16米

机翼面积： ——

武器： 无

米-6 直升机的改型

基本型号与运输版本

米-6（1963年） — 运输直升机的基本型号。

米-6A（1971年） — 该直升机的更新版基本改型。

米-6ATZ — 地面装备燃料加油车。这种直升机可运送多达 7,400 升燃油，其中包括航空燃油。凭借这一能力，它不仅在战场上大显身手，在供应偏远驻军时也极为有用。米-6ATZ 的批量生产始于 1973 年。

米-6TZ — 面向陆军和航空兵的燃料加油车。它执行与米-6ATZ 类似的向偏远艰难地区运送燃油的任务。

米-10（1964年） — 重型运输直升机（飞行起重机），专为外挂运输货物及建筑安装作业而设计。

搜救与消防机械

米-6APS — 用于搜寻和撤离宇航员的实验性搜救直升机，于 1973 年至 1977 年期间研制。关于该机应用情况的资料并未保留下来。

米-6PS（1968年） — 搜救直升机，专为搜寻和撤离航天器乘组而设计。

米-6PJ（1967年） — 可运载多达 12 吨水。改装了 1 架直升机。1967 年 8 月 6 日在法国南部灭火时坠毁（机长为尤·加尔纳耶夫 / Ю. Гарнаев）。

米-6PJ-2（1972年） — 消防直升机的第二版。改装了 1 架直升机。同年，它成功参与了莫斯科近郊的森林灭火工作。

特种与实验版本

米-6P（1965年） — 直升机的客运改型。该机仅建造了一架，并在巴黎航展上进行过展示。不过，它并未被投入到客运这一直接用途中。

米-6PP — 针对诸如预警机（AWACS）之类的无线电技术侦察与探测系统的电子干扰机。此类直升机并未投入批量生产。

米-6RVK（1965年） — 火箭-直升机复合系统。于 1965 年进入实验性运营：该直升机被用于运送轻量化的“月球-MV”战术导弹系统。

米-6PRTBV — 机动火箭技术基地。旨在运送战斗部并为战役战术导弹系统（OTRK）8K11 和 8K14 的使用做准备。该直升机根据 1958 年 7 月 5 日第 722-344 号政府决议开始研制。自 1960 年起，这些直升机开始列装独立第 340 直升机团。

反潜防御项目

米-6M（1958年） — 反潜防御直升机。共改装了两架直升机：一架用于测试搜寻和摧毁潜艇的装备，另一架用于测试吊放式声呐（ГАС）。该项目未能获得进一步发展。

米-6M（1967年） — 作为打造超重型直升机 V-12 框架内的实验样机。

空中指挥所

米-6VKP（1975年） — 合成军队或空军部队作战指挥的空中指挥所。根据测试结果，又改装了 36 架直升机。该机的一个特点是，为了全面展开指挥所，直升机必须降落。

米-22（代号“50AY”） — 既能从地面工作、又能在飞行中工作的空中指挥所。其机上搭载了“雅洪特”无线电通信系统、P-303 和 P-317 信道多路复用设备、短波电台 R-111、配有 R-876 接收机的 R-847、R-130 和 R-140，分米及米波段电台 R-831M1、R-802VYA，以及 R-409 超短波无线电中继站。此后，该直升机被现代化升级为米-22A，并在罗斯托夫（顿河畔罗斯托夫）投入批量生产。

“飞行起重机”米-10，传奇米-6直升机的改型之一

以米-6直升机为基础的空中指挥所：米-6VKP与米-22 20世纪70年代，苏联航空工业积极发展机动式部队指挥控制手段。这一时期的重要成就之一便是米-6VKP空中指挥所——重型直升机米-6的一款专用改型。

米-6VKP：需在地面展开的指挥所 米-6VKP的研制工作交由科诺托普（Konotop）第535厂负责。为了完成这项任务，企业内部成立了由D.M.梅利尼科夫少校领导的装备指导部（ORO）。新机的设计工作始于1972年底。 研发团队以从罗斯托夫直升机厂运抵第535厂的量产型米-6直升机为基础。设计师们尽力保留了基本型号的结构基础，这简化了生产、机组人员培训以及后续的技术维护。 米-6VKP的核心区别在于其特殊的装备。在直升机宽敞的货舱内，安置了：

一套用于与战场各部队保持稳定无线电通信的现代化设备集群（由“飞行”科研生产联合体团队研发）；

为参谋军官配备的舒适舱室，指挥官们可以在此处理地图、文件和通信设备。 为了改善通信质量，直升机的尾梁上加装了额外的天线。 米-6VKP旨在用于诸兵种合成集团军或航空兵集群的作战指挥。然而，这种机型有一个重要特点：该指挥所只有在降落并在地面展开设备后，才能履行其职能。这种方法确保了设备的可靠工作，但也要求必须选择合适的场地来进行展开。 科诺托普工厂总共将36架直升机改装为了米-6VKP构型。这些机器服役多年——最后一架米-6VKP一直使用到1996年。

米-22：可在飞行中实施指挥的空中指挥所 在研制米-6VKP的同时，针对更先进机型的研发工作也在进行。空中指挥所米-6AY（或称米-6VzPU）是在米·L·米尔莫斯科直升机工厂内、围绕“雅洪特”课题进行研制的。该改型最主要的区别在于能够直接在飞行中指挥部队，而无需降落。1975年，该新机正式列装，代号为米-22。

设计师保留了基础直升机的总体布局，这减轻了飞行和技术人员对新装备的熟悉掌握。货舱内为参谋军官配备了舒适的工作岗位，并加装了额外的通信设备。为了确保在高空和远距离上保持稳定的无线电通信，机身下方增设了天线。 米-22装备的重要部分是TA-6辅助动力装置（APU）。这一紧凑的燃气轮机组件能够为全机载设备提供电力，即便在直升机主发动机处于低转速或关闭状态时也不例外。得益于辅助动力装置，指挥所能够在不消耗主发动机寿命的情况下，长时间维持通信并处理数据。 米-22成为了一座真正的“空中指挥部”——一个在飞行过程中实施部队指挥的强大且高度机动的平台。这极大地拓展了指挥层的能力，并使其能够对战场态势的变化做出快速反应。