【中国汽车品牌全球化】吉利巴西月增幅达到26535.7%

巴西车市，比亚迪一骑绝尘是老生常谈，但真正值得细品的，是吉利的蹿升速度。

7月刚交出7458台的成绩单，硬生生和奇瑞咬到只差105台，把中国品牌第三的悬念直接拉满；单EX2一款车就卖了近4000台，稳居巴西电动车销量前十，全月品牌销量大概率继续稳在7000台以上。

要知道，吉利正式官宣进入巴西才刚满一年。一年时间从零做到月销七千多，冲进品牌榜前11，这速度放在整个中国车企出海史上，都算第一梯队的水平。

很多人只盯着那个26535.7%的夸张同比增幅，调侃一句“基数低的数字游戏”，就把这事翻篇了。但很少有人深究：为什么偏偏是吉利，能在这么短的时间里把销量做实？答案说穿了不复杂——它这套“轻资产合资出海”的打法，实在太成熟，也太实用了。

别被百分比骗了，七千多台是实打实的站稳脚跟

26535.7%的同比增速，本质是因为2025年7月吉利还没正式开售，当月只有几十台展车、试驾车的登记量，分母极小，算出来的百分比自然爆炸。但抛开这个统计数字，看绝对销量：7月7458台，超过Jeep、日产等老牌合资选手，和深耕巴西多年的奇瑞只差105台，这就不是数字游戏了。

截至2026年8月初，吉利入巴刚满一年，累计销量已经突破2.5万台。对于一个全新品牌来说，这个成绩含金量很高。要知道，很多中国品牌进入新兴市场，前两年能稳定月销三千台就算及格，吉利直接用一年时间摸到了七千台的门槛，而且还在往上走。

支撑这个销量的核心是EX2这款车，也就是国内的星愿。小型纯电、后驱布局、够用的续航和空间，再加上精准的定价，刚好踩中了巴西入门电动车的市场空白。但产品力只是基础，真正让它能快速铺货、快速交付的，是吉利选的那条和比亚迪、长城完全不一样的路。

核心密码：不硬砸重资产，借雷诺的快车道直接入场

比亚迪买福特旧工厂自己改造，长城接奔驰旧厂再扩产能，走的都是“自己建厂、自己建渠道”的重资产路线——好处是话语权全在自己手里，坏处是烧钱多、周期长，没个三五年起不来量。

吉利选了完全相反的路径：2025年和雷诺成立合资公司，收购雷诺巴西公司26.4%的股份，直接让雷诺当自己在巴西的总经销商。

这步棋有多狠？相当于直接拿到了雷诺在巴西经营几十年的全部家底：

现成的分销体系：雷诺巴西原本就有263个经销网点，覆盖全国主要城市，熟悉本地经销商规则和消费者习惯。吉利不用从零招商，直接依托这套体系拓展授权门店，一年时间就开了43家标准4S店、13个商超体验点，覆盖24个州50多座城市。换别的品牌自己干，这个覆盖量至少要熬3年。

现成的售后和配件体系：巴西国土辽阔，配件仓储、售后维修是新品牌的死穴。雷诺有成熟的全国配件仓和售后标准，吉利直接接入，消费者买车不用担心修不了、等配件等半年，天然就多了一层信任。

现成的工厂产能：不用买地建厂，直接在雷诺的埃尔顿·塞纳（参数丨图片）工业园区投产EX2，2026年6月实现本土量产，刚好躲开巴西逐步提升的进口关税，成本直接降一截，供货量也不再受海运限制。

说白了，别人出海是“白手起家”，吉利是直接带着产品技术，“拎包入住”别人成熟的产业体系。钱少花了，坑少踩了，起量速度自然就快了。

这不是临时抱佛脚，是吉利玩了近10年的成熟打法

很多人以为这是吉利第一次这么干，其实恰恰相反，这套“参股本土车企、输出技术产品、复用对方渠道产能”的模式，吉利早在马来西亚就跑通了。

2017年，吉利收购马来西亚国民品牌宝腾49.9%的股份。当时宝腾已经连年亏损，年销量从巅峰的20多万辆跌到7万辆，市场份额只剩15%，连大众、标致都不愿意接盘。吉利没抢控股权，只拿了运营管理权，把自己的车型、技术、管理体系输进去，第一款车就是基于博越打造的宝腾X70。

结果怎么样？宝腾第二年销量就同比涨了50%，2019年直接扭亏为盈，到2024年年销量已经冲到15.2万台，连续6年稳坐马来西亚市场第二，市占率接近19%。吉利不仅盘活了一个本土品牌，还借着宝腾的身份，顺利拿到了整个东盟市场的入场券，避开了高额的区域贸易壁垒。

巴西模式，本质就是宝腾模式的升级版。之后的韩国雷诺合作、西班牙福特合资，全是同一个思路：不追求全资控股，不硬刚本地市场，而是找一个有产能、有渠道、懂本地规则的合作伙伴，我出技术和产品，你出场地和网络，大家一起分钱，一起把市场做大。

为什么说这套模式，值得多数中国车企学

现在聊中国车企出海，很多人张口就是“自建工厂、深耕本地”，好像不砸几十亿建个厂，就不算真正出海。但现实是，不是所有车企都有比亚迪的体量和现金流，能扛得住前几年只投入不产出的压力。

吉利这套轻资产模式的价值，就在于它给出了另一种可行性：

第一，见效快，试错成本低。不用等两三年工厂建成、渠道铺开，合作落地就能铺货，卖得好就加码，卖不好也不至于伤筋动骨。

第二，本土抵触小，更容易落地。比起“中国车企来抢市场”的印象，这种“和本土企业合作、盘活闲置产能、创造就业”的模式，不管是政府还是消费者，接受度都高得多，也不容易成为当地行业协会的针对目标。

第三，可复制性极强。从东南亚到南美，再到欧洲，只要能找到有产能、有渠道的本土合作伙伴，这套模式就能快速复用，不用每个市场都从零摸索。

结语：当然不是说重资产模式不好。比亚迪、长城的路线，虽然能把品牌和利润牢牢攥在自己手里，但前期的投入无疑要更高。对于更多想出海、又想快速打开市场的中国品牌来说，吉利这套“借势而为”的打法，显然更务实，也更普适。

巴西市场只是一个缩影。接下来几年，中国车企出海会从“一窝蜂进去”转向“拼精细化运营”，到那个时候，谁能找到更适合自己的落地方式，谁才能真正活下来，活得好。而吉利用近10年时间、多个市场验证过的这套轻资产合资思路，显然是一份值得认真参考的作业。