“没有技术能达到100%完美安全”

所有车企都在说要“更智能、更省心、更无感”。但有车企在谈到安全和便利的关系时，说了一句不太“行业正确”的话：如果锚点放在完美安全上，系统可能就会经常出现“请接管、请接管”。

说出这句话的，是日产汽车执行高管藤本直也。

“请接管”这三个字，在行业语境里通常意味着“体验不够好”。但对一套安全系统来说，“请接管”不一定意味着技术失败，也可能意味着系统在无法确认安全时选择退出。日产选择的，就是把安全放在第一位。

这个选择，和日产反复提及的一个目标有关：追求交通死亡事故为零。

这不是日产独有的说法。汽车行业有不少车企都提出过类似的零死亡、零伤亡愿景。真正的问题是：当一家车企把这个目标落到技术上，愿意做出什么取舍？

近期，日产中国北京研究开发事业部副总经理高木英夫在第二十届中国道路交通安全论坛的演讲，以及藤本直也面对盖世汽车等媒体沟通时，都反复围绕“安全”展开讨论。

真正值得关注的，不是复述“安全第一”的口号，而是日产直面一堆现实矛盾：安全与便利如何取舍，AI的能力边界在哪里，自动驾驶该怎么看待对外合作，以及中国特殊的道路环境又会带来哪些变量。

这也让日产这次谈“零死亡”，有了比口号更多的观察价值。

所谓的“安全第一”，意味着什么？

当安全和便利发生冲突时，日产是怎么选的。

藤本直也说得很直接：在现在这个时代，没有一个技术能够完全达到既100%完美的安全，又100%的驾驶便利性。如果锚点放在完美的安全上，用户的便利性就会打折扣，系统就可能频繁弹出“请接管、请接管”。日产认为，安全是首要目标。

这句话的重点，是日产坦然承认安全技术有可能牺牲便利性，并且愿意接受这个代价。在行业普遍追求“更智能、更省心、更无感”的语境下，愿意把“请接管”作为安全优先的潜在结果公开讲出来，本身就是一种明确的取舍。

藤本直也

日产所定义的安全，也并不只保护车内驾驶员与乘员。谈及弱势道路使用者保护，藤本直也将行人、自行车骑行者一并纳入“死者为零”的目标。这是将主动安全抬到与被动安全同等重要的位置，而AEB正是主动安全板块里的核心技术。

高木英夫在主旨演讲中，把话题拓展到更大的系统框架。在日产的理解中，交通安全不是车辆单方面的命题，而是车辆、个人、社会三个层面的综合举措：车辆层面追求技术安全，个人层面关注驾驶意识与习惯，社会层面则要兼顾人车双方的安全。

但“安全优先”只是理念态度，真正决定这套理念能否落地，还要看技术如何实现。

怎么把“零死亡”目标持续落地

AI是现阶段日产技术落地、提高车辆安全的重要抓手之一。

藤本直也提到，AI技术迭代日新月异，中国AI产业发展尤其突出。日产也在积极应用AI，提出“AI-Defined Vehicle（AIDV，AI定义汽车）“的概念。AI能力的根基在于数据。依托八十多年行业积累，日产沉淀了大量交通场景数据。

数据真正的价值，是帮助系统读懂不同市场的驾驶员行为差异。藤本直也举了一个很形象的例子：中国驾驶员到日本开车，会觉得当地车速偏慢；反过来，习惯日本路况的驾驶员来到中国，甚至会对红绿灯通行感到紧张。

不同市场用户对于“舒适车速”的感知存在差异。日产的做法，就是针对各个市场，解析当地用户驾驶习惯、交通参与者行为特征，再把这些洞察反馈到本地化产品技术当中。

这种地域差异不只体现在驾驶员身上，行人和骑行群体同样如此。日本、美国、中国等地的行人、自行车使用者，行为模式各有特点，这对技术开发构成不小挑战，适配中国交通参与者的真实需求，也是日产研发的重要使命。

以驾驶员监测为例，日产可以仅依靠方向盘操作信号识别一部分分心行为，但这套方案只能判断手部操作，无法识别驾驶员是否犯困、走神、看手机等行为。DMS摄像头的面部、视线识别，可用来补上这部分能力盲区。目前，日产全球L2及以上车型普遍搭载DMS。

这个案例折射出日产对待安全技术的务实判断：算法和数据可以解决一部分问题，但完整感知驾驶员状态，则依然离不开硬件传感器与真实场景。其敢于承认技术边界，远比宣传“全场景通吃”更难得。

自动驾驶的本土化开发，同样要面对这样的现实约束。

图片来源：东风日产

日产N7（参数丨图片）是和Momenta联合开发的首款车型，搭载端到端自动驾驶技术。藤本直也强调，自动驾驶技术必须植根本土道路土壤，否则就无法读懂当地的驾驶习惯。

日产一方面持续打磨自研自动驾驶技术，另一方面对外保持开放合作姿态，与Momenta的合作已经验证了联合开发的可行性。

既然日产将交通安全视作车辆、个人、社会共同的系统工程，仅仅依靠单车智能显然不够。藤本直也介绍，日产已经在苏州和当地政府落地V2X合作项目。V2X能够弥补单车感知的短板，可以识别从暗处突然窜出的道路使用者，未来有望辅助车辆自主识别、规避交通风险。

但这项技术的落地高度依赖基础设施的建设与运维质量。也正因如此，藤本直也判断中国十分适合V2X发展，一大原因是政府推动力度大。反观不少海外市场，即便掌握V2X相关技术，但受基础设施老化等因素制约，实际落地推进难度要高得多。

在他看来，不止V2X，智能网联、电动车领域不少技术都是中国发展更快。中国市场孕育出的技术实践，正在向外辐射至全球其他市场。这也进一步说明，通往“零死亡”的道路，并不只取决于车企在车内做出怎样的技术权衡，同样受制于各地基础设施与复杂的现实交通环境。

不少车企虽然都把零死亡写入企业愿景，但真正的考验，不在于提出目标，而在于认清技术的边界。即看见不同市场的现实差异，在系统工程的复杂约束下持续做务实的迭代。