市面上的速成车，其实比你想象的还要多。

人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。

最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。

这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。

要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。

在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。

等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。

也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。

而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。

不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。

东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。

不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。

可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。

就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。

两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。

他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。

核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？

首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。

老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。

“ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。 ”

这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。

同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。

比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。

但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。

只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。

但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。

最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。

仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。

但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。

台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。

他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。

他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。

比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。

也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。

甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。

阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。

因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。

“ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。

车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。”

所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。

无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。

到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？

但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。

张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。

一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。

某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。

“ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？”

这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。

这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。

张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表（燃油为主）

相比于时间，我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。

要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。

阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。

“ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。”

但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。

“ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。”

就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。

“之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。”

而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。

毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug 。

而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。

赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。

这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。

更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。

阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。

现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。

这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。

而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？

这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。

“ 欲速则不达。”

张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。”

可是，真的没得选吗？

撰文：致命空枪

编辑：脖子右拧 & 面线

美编：素描

图片、资料来源：

脖子哥原味采访