上海
曾被中韩船企挤压，致使全球市场份额大幅缩水的日本造船业，时隔9年启动大型船坞新建项目。该项目旨在配合日本高调推进的“重振本土造船业”计划，希望借此重启自2019年起实际上已经停滞的液化天然气（LNG）运输船等高附加值船舶建造业务。
投资40多亿，时隔9年再度新建大型船坞
据《日经亚洲》近期报道，日本主要造船企业名村造船（Namura Shipbuilding）计划到2035年前新建并投用一座用于建造大型船舶的全新船坞，选址位于名村造船核心的伊万里厂区。受建材、船用设备价格大幅上涨影响，名村造船透露：“该项目总投资近1000亿日元（按当前汇率计算，约合人民币42.3亿元），将积极争取政府大额补贴。”
目前，名村造船伊万里厂区运营着1座规格约450米×70米的大型干船坞，主要用于承建高附加值船型订单，船坞保持着较高利用率。名村造船目前正在全面推进与新建船坞项目相关的巨型龙门吊等核心设备建设安装方案。
值得一提的是，这是日本时隔9年再度新建大型船坞，上一次可追溯至2017年，即日本最大造船集团今治造船旗下香川丸龟工厂当时建成的600米×80米船坞。
名村造船的新建船坞项目是日本重振造船业计划催生的直接成果。2026年6月，日本宣布将造船业纳入该国17个重点投资领域之一。
日本政府已设定“到2035年通过公私资本合计向造船业投入1万亿日元（按当前汇率计算，约合人民币423亿元），将国内造船产能从约900万总吨（GT）扩大至1800万总吨，实现产能翻番”的发展目标。日本业界认为，实现该目标的最大瓶颈是日本国内大型船坞基础设施不足，因此决定启动大规模基础设施扩建以破除发展桎梏。
三家船企联盟，重返LNG运输船和氢/氨运输船建造市场
报道称，名村造船的新建大型船坞将成为日本造船业重启LNG运输船、新一代氢/氨运输船等高附加值船型建造业务的核心造船基地。
2026年6月，日本将扶持建造LNG运输船定为投资造船业的核心任务。据此，日本三大船企——今治造船、川崎重工、名村造船组建合作联盟，约定到2035年前后实现年产3至5艘环保型气体运输船。
根据三家船企达成的协议，候选核心建造基地为川崎重工坂出工厂。然而三家船企认为，仅靠川崎重工坂出工厂难以完全消化日本政府设定的年产能目标，但若名村造船的新建船坞能够顺利投用，则将补足产能缺口。
“跌落造船王座”数年，日本意在夺回市场份额
据了解，在20世纪80年代至90年代期间，日本一度发展为全球第一造船强国。但因韩国船企凭借政府层面的扶持和价格竞争力，自2000年代以来，日本船企竞争力逐渐削弱，市场主导权由韩国船企接手。
与此同时，近年来，中国船企借助庞大的产能规模和持续赶超的船舶研发建造实力，进一步挤压日本造船份额，后者的市场占有率现已萎缩至10%左右；相较之下，中国船企的市场占有率已经遥遥领先于韩国、日本船企。
从“全球第一造船强国”的王座跌落数年后，日本政府意识到，在全球地缘政治紧张局势、海上能源供应链动荡加剧的现实背景下，四面环海的日本必须掌握“造船主动权”，确保与能源安全直接关联的商船和LNG运输船实现本土修造。有鉴于此，日本从政商、公私等多维度全面推进造船振兴。
不过，日本造船业虽然已经回过神来，但想要再从中国、韩国船企手中分走更多市场份额并非易事。
以LNG运输船为例，当前日本船企的LNG运输船手持订单为零，相较于已在该船型市场站稳脚跟的中国、韩国船厂，日本需要付出极大的时间和金钱成本。
另外，日本船企数年前主建的Moss型LNG液货舱已被当前主流的薄膜型LNG液货舱取代，因此，液货舱类型变更是日本船厂重启该造船业务面临的又一大挑战。在日本船企破局期间，中韩船企必定会同步积累更多薄膜型LNG运输船建造经验，由此增加日本船企在该船型市场的追赶难度。
另外，日本船厂的造船原材料和人工成本较高，使其不具备价格竞争优势。对此，日本政府透露有意向在日本船厂订造LNG运输船的船东提供补贴，以弥补日本与中国、韩国船厂在LNG运输船新造船市场的价格差，从而提升其在该船型市场的竞争力。
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