82亿“续命”神龙，“国民神车”在华还有翻盘可能吗？

撰文 | 张 宇

编辑 | 杨博丞

题图 | AI生图

靴子终于落地。神龙汽车迎来了其34年发展史上最具颠覆性的一次重构。

8月20日，神龙汽车科技（武汉）有限公司（以下简称“神龙科技”）正式成立。工商注册信息显示，神龙科技由东风汽车集团、Stellantis集团、神龙汽车、长江产业投资集团、武汉金融控股集团和武汉经开产业投资集团六方共同出资组建，注册资本约81.95亿元。

图源：神龙科技官网

按照合作框架，神龙汽车作为投资方之一，主要负责整车制造相关业务，而神龙科技则搭建全新运营架构，全面承担整车研发、战略投资、产品规划、品牌运营与市场销售等核心职能。

神龙科技的成立是落实Stellantis集团与东风汽车集团战略合作协议的重要一步。5月15日，东风汽车集团联合Stellantis集团等五方签署战略合作协议，全面推动神龙汽车面向智能化、国际化、绿色化进行转型升级。

仅三个月时间，神龙科技便完成了股权、权责、业务、分工的全方位重构，这不仅是神龙汽车经历断崖式坠落后的一次重生，更是Stellantis集团旗下Jeep品牌第三次进军中国市场的全新起点。

01、六方入局激活新神龙

神龙科技的成立，打破了传统合资车企“外方输出技术、中方提供市场”的固有分工框架。新合资模式下，技术主导权被转移至中方手中，东风汽车集团负责主导新能源与智能化的研发，而Stellantis集团则只在产品设计、底盘调校与全球销售渠道等层面提供支持。

三家地方产业资本的加入，让新合资模式多了一层保障。长江产业投资集团是湖北省属最大的产业投资平台，擅长从汽车产业链高度配置资源，降低供应链成本，提升本地化配套率；武汉金融控股集团具备综合金融与跨境贸易优势，可以提供投融资、供应链金融及整车出海全链路服务；武汉经开产业投资集团深耕车谷生态，能提供落地载体、智能网联测试场景与属地产业生态配套。

此外，六方持股结构清晰且分散。其中，神龙汽车为神龙科技第一大股东，持股比例约24.1%；东风汽车集团与Stellantis集团各持股约13.5%；武汉金融控股集团、武汉经开产业投资集团分别持股约19.5%，长江产业投资集团持股约9.8%。

三家地方产业资本合计持股约48.8%，在股权结构中拥有举足轻重的话语权，这使得传统合资模式下中外双方各持半数股权、相互制衡甚至相互掣肘的局面不复存在。

神龙汽车中外双方均等持股的架构看似公平，实则暗藏巨大的经营风险。在重大战略制定、新品投放、技术升级、市场定价等关键议题上，中外双方时常出现理念分歧，中方更看重本土化适配、性价比与新能源转型，而外方则坚守全球统一标准、品牌调性与燃油技术路线。理念分歧极易造成决策效率低下、项目推进受阻、新品上市延后，进而错失市场窗口期。

同时，传统合资模式资本结构相对单一，抗风险基础薄弱。一旦遭遇市场下行、销量承压，容易陷入现金流紧绷、缺乏自救空间的被动局面。而新合资模式构建起“央企+跨国巨头+产业资本”的多元持股格局，不仅彻底破解了中外双方博弈内耗的困境，也显著增强了抗风险能力。

Jeep品牌的导入，是新合资模式落地的标志性信号。按照规划，神龙科技首期将推出四款全新新能源车型，包含两款Jeep车型与两款标致车型，覆盖纯电、插混两大技术路线，可适配硬派越野、城市通勤、家庭出行等多元场景。四款车型计划于2027年起在神龙汽车武汉工厂投产，并借助Stellantis集团的全球销售和分销网络销往海外市场。

从昔日“国民神车”沦为市场边缘角色，再到如今的新神龙，神龙汽车的发展底色已被彻底改写。

02、多轮自救终陷困局

神龙科技的全方位重构，本质上是对神龙汽车数十年自救未果历程的复盘与纠错。

神龙汽车是中国最早的合资车企之一，作为法系车的代表品牌，神龙汽车曾在中国市场拥有举足轻重的地位。

2015年，神龙汽车创下70.48万辆的销量巅峰，市场份额达到3.33%。可惜风光难以延续，2016年至2020年，其销量连年跳水，分别为60万辆、43.4万辆、25.3万辆、11.36万辆和5.03万辆。短短五年之后，神龙汽车在中国市场的份额已不足0.3%，深陷发展低谷。

与销量持续下滑相伴的还有产能的严重闲置。2019年，神龙汽车在武汉、成都两地拥有四座生产基地，总设计产能达99万辆，但当年产能利用率仅为26%，产能过剩问题十分严重。神龙汽车先关闭了武汉的一座生产基地，后于2022年将武汉另一座生产基地出售给东风本田。截至2025年，神龙汽车仅保留武汉、成都各一座生产基地，并且产能利用率已不足10%。

不过，神龙汽车并未打算放弃中国市场，并多次尝试“自救”。2019年9月，神龙汽车对外公布了“元”计划，核心思路是通过“产品更中国、营销更精准、运营更高效”三大举措，推动神龙汽车重回健康发展轨道。2020年10月，神龙汽车又将“元”计划升级为“元+”计划，在原有三大举措基础上新增了“服务更信赖”，定调“背水一战”。

2021年9月，凡尔赛C5 X横空出世。这款车型是“元+”计划中“产品更中国”的王牌产品，也是神龙汽车力求扭转颓势、重回主流市场的关键落子。

上市初期，凡尔赛C5 X确实引发了市场的广泛关注，一度实现月销过万的成绩，然而这一轮市场热度并未持续太久。受产品迭代速度缓慢、电动化布局缺失、品牌影响力不足等多重因素影响，其市场热度迅速消退，销量随之大幅下滑，短暂复苏后的神龙汽车再次被打回原形。

“元+”计划最终未能扭转神龙汽车的市场颓势。2023年至2025年，神龙汽车销量连续三年同比下滑，原定2025年实现40万辆销量的目标彻底落空。2025年12月，神龙汽车宣布启动全新的“三年复兴计划”，核心目标是通过“四个焕新”（品牌、产品、网络、机制）提升五项核心能力（营销服务能力、产品企划能力、技术整合能力、成本控制能力和品质管控能力），试图让神龙汽车脱胎换骨。

复盘神龙汽车过往的自救历程不难发现，此前各项举措始终未突破传统合资模式约束，无法解决深层次矛盾，而六方共治下的神龙科技，则完成了彻底重构，未来有望重返主流市场牌桌。

03、Jeep品牌第三次国产

Jeep品牌的回归，是神龙科技新合资模式下的重要样本，同时也将验证六方共治下“中国智造、全球销售”的可行性。

Jeep品牌曾先后两次推进中国本土化征程，但两次尝试最终均以折戟收场。Jeep品牌首次国产始于1983年。当年，北京汽车制造厂与持有Jeep品牌的美国汽车公司（AMC）达成战略合作，合资成立北京吉普，开创了外资品牌国产的先河。不过，由于中外双方在经营理念、技术输出、利润分配等关键议题上长期分歧不断，矛盾持续激化，北京吉普最终于2008年停止运营，Jeep品牌第一次国产征程黯然落幕。

2015年，广汽集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）合资成立了广汽菲克，此时Jeep品牌也已转到了菲亚特克莱斯勒汽车公司手中，于是Jeep品牌再度开启国产。

2017年，Jeep品牌旗下自由光、指南者等车型风靡一时，成为广汽菲克主力走量产品，广汽菲克也在这一年创下22.23万辆的销量巅峰。但高光转瞬即逝。2018年央视“3·15”晚会曝光了Jeep自由光发动机“烧机油”问题，此后Jeep品牌的销量断崖式下滑，叠加电动化转型动作迟缓、持续大额亏损等原因，广汽菲克最终在2022年申请破产，Jeep品牌第二次国产之路宣告终结，再次退回到纯进口销售模式。

Jeep品牌的第三次国产，选择绑定神龙科技。对于神龙科技而言，此番合作并非简单的品牌复活，而是依托东风汽车集团的新能源与智能化技术，融合Jeep品牌的越野基因，布局正在快速增长的新能源越野细分市场。

尽管神龙科技的新合资模式为Jeep品牌第三次国产扫清了部分旧有障碍，但其发展前景绝非坦途。

一方面，Jeep品牌此前两次国产失败形成的负面口碑根深蒂固，品牌信任重建需要长期投入；另一方面，国内硬派越野市场竞争日趋激烈，坦克品牌已占据明显领先优势，Jeep品牌的突围难度极大。​

事实上，Jeep品牌第三次国产的成败，不仅决定该品牌能否继续立足中国市场，更是检验神龙科技新合资模式能否顺利落地的试金石。