法律说保10年配件，破产法说排最后：85万辆孤儿车撞进了法律真空

• 图1：深圳某郊区空地上停放的新能源"僵尸车"。车主修不起、卖不掉，干脆扔在这里。图源：今日头条

2021年，深圳的陈先生花14万元买了一辆威马E.5。

销售拍着胸脯说：三电系统终身质保，终身免费基础保养。陈先生觉得划算，签了合同。

不到两年，威马申请破产。深圳的威马4S店集体关门。今年初，车的动力电池出了故障——充不进电，也放不出电。

陈先生找第三方修理厂，人家拆开一看直摇头：三电系统的故障代码被车企加了密，没有原厂诊断设备，根本不知道哪里坏了。好不容易找到拆车电池包，报价数万元，接近原车价的三分之一。

14万买的车，换电池要花近5万。陈先生算了笔账，没换。车就停在小区楼下，成了一个占车位的铁壳子。

他不是一个人。据力基咨询统计，截至2026年5月，已有23家新能源车企通过司法程序破产、进入重整或实质全面停摆，累计售出约85万辆车。这85万辆车，有了一个刺耳的名字——"孤儿车"。

01 85万辆：不是数字，是85万个家庭

• 图2：北京最后一家威马经销商门店。曾经遍布全国的销售网络，如今大多人去楼空。图源：中国经济网

威马不是第一个，也不是最大的一个。

2026年4月，央视报道哪吒汽车母公司合众新能源巨亏183亿元。这家2021年才投产的"新势力明星"，曾经年销超过15万辆，2024年起三地生产线停摆，2025年下半年被债权人申请破产重整。哪吒累计交付的数十万辆车，一夜之间没了娘家。

高合车主王先生花了几十万买HiPhi-X，去年开始车机频繁黑屏。此前付费开通的车载导航、娱乐系统、远程控车全部停摆。车还能开，但"智能"两个字跟它没关系了。

严女士的威马前保险杠磕破了，半年找不到原厂件。她在车主论坛发帖求拆车件，蹲了几个月一无所获，至今开着破了相的车上路。

北京的高先生也有类似遭遇。他10万出头买的威马，4S店全部关停后，连常规保养都找不到地方做。他告诉新华网记者，找了几家修理厂，只有个别能做简单保养，涉及三电系统的问题一律摇头。

这个数字还在加速膨胀。2025年6月，中国青年网统计的"停产车型"车主还只有约50万辆；仅仅一年后，力基咨询的数字就变成了85万辆。淘汰赛每多一个出局者，就有数万家庭被甩在半路上。

比修不起更让人窝火的是卖不掉。二手车商收"孤儿车"只有一个逻辑：拆零件比整车卖值钱才收。一辆落地十几万的新能源车，回收价可能低到两三万，还得看人家愿不愿意要。

保险公司也在撤退。多家财险公司拒绝给停摆品牌的车上车损险，车主只能买交强险"裸奔"。一旦出了事故，所有损失自己扛。

证券时报记者拨打威马和哪吒的400客服，已经无法接通。全国数千家官方售后网点关停，车主群里最常见的对话是："你们那里还能修吗？""我这边也关了。"

当然也有幸运的。极越"闪崩"后，股东吉利接手了售后，授权领克网点维保；合创停摆后，广汽埃安接盘。但这靠的是股东"良心发现"，不是制度约束。没有股东托底的品牌，车主只能自生自灭。

02 两部法律打架：企业活着有义务，死了没人管

• 图3：两部法律的矛盾，让85万车主卡在中间。制图：本文作者

所有人都在问：车企承诺的"10年配件""终身质保"，难道不算数吗？

算数。但只在企业活着的时候算数。

《汽车销售管理办法》第二十一条写得明明白白：供应商停产后，应当保证至少10年的配件供应和售后服务。中消协也多次强调，车企破产不等于责任灭失，"三包"义务不因清算而免除。

可问题出在另一部法律上。

《企业破产法》规定的清偿顺序是：职工工资和社保优先，其次税款，最后才是普通债权。消费者基于售后、质保主张的权利，在司法实践中被归为普通债权——排在最后，等前面的分完了才轮到你。

广东科技学院廖森林副教授向证券时报解释：等优先债权清偿完，破产企业的剩余财产往往所剩无几，根本覆盖不了数量庞大的车主诉求。

威马就是活教材。2024年1月预重整评估显示，威马负债约250亿元，资产仅96亿元。250亿的窟窿，96亿来填，职工工资和税款都不够分，哪里轮得到车主的电池质保？

于是出现了一个荒诞的局面：一部法律说你有义务保10年配件，另一部法律说你破产了可以不保。两部法律都是现行有效的，85万车主夹在中间，叫天天不应。

人民网在2025年6月的评论中直言：当老办法解决不了新问题，不妨立新规矩。消费者找到破产管理人，得到的答复往往是"请排队登记，清偿顺序供应商优先"。法律给了义务，却没给义务落地的保障。

燃油车时代，零部件通用化程度高，车企倒了，修理厂还能从各种渠道弄到配件。新能源车不一样。三电系统、车机软硬件都是定制开发，故障代码、诊断程序、专用设备全部加密封存在车企手里。

车企一倒，上游配件厂同步停产，第三方修理厂没有技术权限，车自然成了没法修的铁疙瘩。途虎养车证实，新能源售后长期存在"主机厂中心化"特征，技术协议封闭、维修数据不开放，客观上抬高了第三方维修门槛。

产业冲得太快，制度还在原地穿鞋。

03 比修不起更可怕的：一辆联网的"孤儿车"

• 图4：新能源汽车电池包拆解维修。三电系统故障代码被车企加密，第三方修理厂没有原厂设备无法检修。图源：今日头条

如果说修不起、卖不掉还是钱的事，接下来这个问题可能要命。

2023年10月，威马车主突然发现手机App和车机系统全部断网。蓝牙钥匙、远程控车、空调预热全部失效，显示"网络异常"。威马后来解释为"网络服务停摆"，恢复了一部分功能。

但这件事暴露了一个被所有人忽略的问题：智能汽车的命门不在车上，在车企的服务器上。

燃油车坏了，找个修理厂换零件就能跑。智能电动车不一样。车门锁、空调、导航、辅助驾驶，甚至车辆启动，都依赖车机系统和云端服务器。

车企活着，服务器有人维护，安全补丁有人打。车企倒了，服务器停了，一辆满是传感器和联网模块的车，就像一台不再更新系统的电脑，裸奔在互联网上。

网络安全专家早已警告：智能网联汽车存在被远程入侵的风险，可能导致车辆失控、隐私泄露。2023年威马停服事件中，车主恐慌的不是"没法远程开空调"，而是"如果服务器没人管了，车在路上会不会被人远程操控"。

这个担忧不是杞人忧天。2022年，工信部印发通知，要求车企建立车辆网络安全保障机制，加强软件在线升级管理。但通知管的是"活着"的车企。

破产停摆的车企谁来管？服务器谁来维护？安全漏洞谁来修补？目前没有答案。

更现实的问题是：车机黑屏后，辅助驾驶功能失效。车主如果仍按习惯依赖这些功能，事故风险陡增。而保险公司已经拒保车损险——出了事，责任算谁的？

一辆"孤儿车"不只是没人修的车。它可能是一个跑在马路上、联网但无人维护的安全隐患。

更讽刺的是，车主买车时为这些智能功能付了钱。远程控车、车机导航、在线娱乐，哪一样不是算在车价里的？车企一倒，这些付费功能说没就没，没有人为此退一分钱，也没有任何条款保护消费者这部分权益。

04 制度跑不过车轮，但总得有人踩刹车

• 图5：哪吒汽车门店。这家曾年销超15万辆的新势力，如今已进入破产重整程序。图源：视觉中国

问题摆在这里，怎么解？

廖森林副教授提了一个思路：借鉴住宅专项维修资金，建立新能源汽车售后保障专项保证金制度。车企每卖一辆车，按售价比例缴存一笔钱到第三方监管账户。企业破产后，用这笔钱保障配件供应和维修。企业正常经营时不得挪用。

这个思路不新鲜。航空业有类似的维修保障基金，房地产有维修资金，新能源汽车为什么不能有？

另一条路是打破技术封闭。途虎等第三方维修企业证实，新能源三电维修最大的障碍不是技术，而是车企锁死了故障代码和诊断协议。

2025年以来，《新能源汽车维修维护技术要求》等多项国标已生效，但维修数据开放、第三方维修质量认证等关键环节仍待完善。如果车企必须向独立维修厂开放诊断数据和配件供应，那即使车企倒了，车也不至于变成废铁。

还有保险。能否要求车企在销售时投保"售后履约险"，由保险公司兜底停产后的配件和质保？这比让消费者自己承担风险合理得多。

这些建议都不复杂，复杂的是利益协调。车企不愿缴存保证金，不愿开放技术数据，保险公司不愿接盘。但85万辆不是小数目，它背后是85万个家庭的真金白银和出行安全。

新能源汽车产业7年狂奔，年产销从100万辆冲到1000万辆。制度建设不能永远跟在后面吃灰。淘汰赛还在继续，下一个倒下的会是谁？没人知道。但下一批"孤儿车"车主的权益，不能再靠股东的良心来保障。

说到底，消费者买的不只是一辆车，是一份长达十年甚至更久的服务承诺。企业可以破产，但承诺不该跟着破产。

• 图6：北京某商场内已闭店的威马汽车体验中心。曾经商场里最亮的展台，如今卷帘门紧闭。图源：汽车之家

陈先生那辆停在楼下的威马E.5，他偶尔还会去看一眼。车身上落了灰，轮胎瘪了一个。

他说他不恨威马，市场竞争愿赌服输。他想不通的是：买车时每一分钱都交了税，合同上白纸黑字写着终身质保，为什么企业一倒，所有承诺就跟着一起进了坟墓？

这个问题，不该由85万车主来回答。