谁干的？距离印度240公里，一货轮沉海，20名中国船员生死不明

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8月22日深夜，印度洋孟加拉湾的远海面上，一艘满载铁矿石的远洋货轮说没就没了，前后也就几分钟的事，连给船员反应的余地都没有。

船上24名船员里，有20个是中国同胞，截止到目前，只有两个人被路过的油轮救了上来，剩下的人生死不明，茫茫大洋里连个准信都没有。

很多人第一反应都在问“谁干的”，总想着是不是有外力袭击。

说实话，目前没有任何官方证据指向人为袭击，大家先别着急往阴谋论上靠。

比起猜来猜去，更该掰扯明白的是：一艘几万吨的大船怎么会说沉就沉？同胞的救援到底跟不跟得上？

深夜突发沉船。24名船员仅2人获救，20名中国同胞生死未卜

先把整件事的来龙去脉说透，出事的船叫“海洋赢家号”，英文名叫Ocean Winner，挂的是巴拿马国旗，是一艘1998年造的散货船，算下来船龄快30年了，妥妥的老旧船舶。

这艘船载重七万三千吨，这次在印度奥里萨邦的帕拉迪普港装了七万一千二百吨铁矿石，8月20号晚上开航，本来计划先到新加坡，再转道回中国。

结果开出去不到两天，8月22号深夜就出了事。

印度海上救援协调中心的监控屏幕上，这艘船的AIS船舶定位信号突然凭空消失，怎么呼叫都没回应。

中心赶紧给附近过往的船只发消息核实，没多久，一艘路过的外籍油轮MT Aisopos反馈，说他们在海面上救起了两个坐救生筏的船员，正是这艘沉船上的中国同胞，剩下的人全都没了踪影。

直到这时候大家才确认，船是真沉了。

出事的位置在印度奥里萨邦以东240海里，折合成公里就是四百四十多公里，已经是远海区域，陆地的救援力量赶过去要好几个小时，最宝贵的黄金救援时间就这么耽误了。

印度方面后来也启动了国家级搜救方案，派了3艘专业搜救船，再加上海军巡逻机赶过去支援，可远水解不了近渴。

根据获救的两名船员回忆，船是突然发生了严重倾斜，从开始歪到彻底沉入海里，满打满算也就8分钟。

8分钟是什么概念？很多船员可能刚从睡梦中惊醒，连穿救生衣、跑向救生艇的时间都不够，更别说组织有序撤离了。

也正因为沉得太快，大部分人根本没来得及登上救生筏，直接就被卷进了海里。在茫茫大洋里失联超过48小时，生还的概率有多低，不用我说大家也心里有数。

大船8分钟就沉？三个隐患早就埋下了祸根

很多人想不通，好几万吨的大船，怎么会跟纸糊的一样说沉就沉？其实这种事看似是突发意外，实则藏着必然的风险，问题就出在“老船、方便旗、运矿砂”这三个关键词上

头一个就是船太老了。

这艘船1998年造的，到今年整整28年。一般远洋货轮的设计服役年限也就是25年左右，超过25年就算超龄服役的老旧船，船体钢材腐蚀、设备老化都到了危险期。

很多船东为了省钱，不肯淘汰老船，修修补补接着跑远洋，平时看着没事，真遇到点风浪、货物出点问题，船体的结构强度根本扛不住，说裂就裂，说沉就沉。

第二个就是所谓的“方便旗”。

明明是中资背景的船，非要挂巴拿马的国旗，这就是航运圈里常见的方便旗操作。

为什么这么干？说穿了就是为了省钱、避监管。挂巴拿马旗，注册费用低，税收少，检验要求也松，不用受国内严格的海事监管。

可宽松就意味着隐患，船级社检验走过场，日常维护偷工减料，船体该换的不换，该修的不修，表面看着光鲜，内里早就千疮百孔了。

这种方便旗老旧船，在远洋航线上就是移动的定时炸弹，平时没事则已，一出事就是船毁人亡的大事。

第三个最致命，就是它拉的货是铁矿石。

经常关注航运的朋友都知道，散货船运矿砂，是风险最高的货运品类之一。

矿砂密度大、重量沉，一旦装货的时候没放平，或者航行中遇到风浪发生货物移位，整艘船的重心瞬间就歪了，倾斜速度特别快，根本来不及调整。

行业里有句老话，“散货船沉没，十次有八次是货物移位”，这艘船8分钟就彻底沉没，大概率就是铁矿石在舱里晃了，重心一偏，海水瞬间灌进舱室，直接就把船拽进了海里。

同款事故不是第一次，这片海域早有前车之鉴

可能有人觉得这是偶发事件，其实根本不是。一模一样的场景，在同一片海域已经发生过不止一次，

回顾2013年的“宾戈号”沉船事件

当年10月，一艘巴拿马籍的“宾戈号”货轮，满载八千吨铁矿砂，也是在印度东部海域航行，遇上了强气旋风暴“费林”，船体直接倾斜倾覆，船上18名船员里有17个是咱们中国人，弃船之后全部失联。

当时中国驻加尔各答总领事馆接到消息，连夜协调印度海岸警卫队全力搜救，跟时间赛跑。

万幸的是，船员们躲在救生筏上飘了一天多，最终全部被找到，18个人平安获救，算是不幸中的万幸。

那次也是运铁矿砂，也是在孟加拉湾印度外海，跟这次的场景几乎是一个模子刻出来的，核心风险点完全一样。

还有一个更早的案例，是2004年的“吉尼斯之星”号沉船事故。

当年4月，一艘马来西亚注册的货船，同样在孟加拉湾海域沉没，船上17名船员全是中国人，最后只救上来12个，5个人永远失踪了。

当时官方调查的结论就是恶劣天气引发的事故，同样是散货船运矿，同样是这片海域。

二十多年过去了，同样的海域，同样的船舶类型，同样有中国船员遇险，为什么这种事一而再再而三发生？

因为核心的风险根源根本没彻底解决过。老旧船、方便旗、运矿砂这三样凑到一起，出事只是早晚的问题，区别只在于运气好不好、能不能遇上救援。

人命关天，不能总让船员为成本压缩买单

肯定有人问，既然风险这么大，为什么还有这么多中国船员上这种老船？说句实在话，都是为了生活。

远洋船员赚的就是辛苦钱，跑一趟船几个月回不了家，天天在海上飘着，风险高、工作累，可收入比岸上高不少，很多普通家庭就靠这份工资过日子。

而这种方便旗老旧船，船东为了压缩成本，往往更愿意雇薪资要求相对低的中国船员，船员们明知船老、有风险，可为了养家糊口，很多时候也只能硬着头皮上。

风险全压在船员身上，利润全被船东赚走了，这就是行业里最无奈的现实。

更值得注意的是，这次出事的船东是福州的一家航运公司，这家公司名下就这一艘船，说白了就是单船公司。

这种小公司抗风险能力差，最容易在船舶维护上抠成本，出事之后的赔付能力也有限，最后倒霉的还是船员和家属。

国内的海事监管，对挂方便旗的中资船，很多时候也够不着、管不到，这就形成了监管盲区，也给了很多小公司钻空子的机会。

现在最要紧的事肯定是搜救。咱们中国的海事部门、驻印度的使领馆，肯定已经第一时间介入了，督促印度方面加大搜救力度，不放过任何一丝生还的可能。

咱们普通人帮不上什么忙，只能在心里盼着奇迹发生，盼着剩下的同胞能被找到，平平安安回来。

但光盼着还不够，这件事之后，必须得有人站出来把原因查清楚，给失联船员、给他们的家属一个明明白白的交代。

现在搜救还在继续，大家心里都存着一丝希望，盼着能有更多好消息传出来。

也希望这件事之后，行业里能真的长点记性，别再让老旧方便旗船带着满船隐患跑远洋，别再让咱们的船员冒着生命危险赚辛苦钱。

海上的风浪躲不开，但人为的安全窟窿，总得想办法堵上。

中国船员的命，从来都不该是成本压缩的牺牲品！